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KATOの6番ポイントを非選択式に改造

DCCではKATO以外の車両を走行させる際、ポイントの切り換えミスによるショートで台車回りのプラが融けるということで、KATOの6番ポイントを非選択式化して、切り換えミスによるショートが起きない構造にしてみました。

DCCのデコーダをKATO以外の車両に入れて楽しむ際は、TOMIXの完全選択式ポイントを使うことで、ポイントの切り換えミスによるショートを防ぐことも可能ですが、KATOの6番ポイントを改造するかたちでどうにかできないだろうかと思案し、作ってみた次第です。

非選択式化したKATOポイント。ノーズからリードの鋳造部分と、トングのプレス部分を切断しています。ノーズ部分は通電しないかたちとして、残りの部分はポイント切り換え方向に関係なく常時通電となっています。
ノーズからリード部分までの鋳造部分の、加工前の写真です。この部分をレザーソーで切断し、エポキシ接着剤で固定しました。鋳造部品の道床への取り付けは、左から差し込んで、道床の丸い穴の部分でネジどめです。
ノーズからリードまでの鋳造部分の加工後です。ホームセンターで売ってある頑丈なレザーソーで、ノーズとリードを分けるかたちで切断し、その後リード部分を左右に分けるかたちで切断しています。切断面は金属製のヤスリで削って隙間ができるようにしています。固定にはエポキシ接着剤を使用しています。
今回切断した部分の裏面の写真です。道床の丸い穴の部分はネジどめする部分で、ここで固定と給電の両方を行う仕組みになっています。今回は、ネジで裏から固定はするものの、給電はしないようにしました。
左右(上下)が逆ですが、今回切断加工したプレス製のトングレール、の加工前の写真です。左右が一体になっているため、選択式にするには左右をバラバラに分離する必要があります。
リード部分にトングレールをネジどめする鋳造部分は、切断して隙間にエポキシ接着剤が入るかたちで左右から絶縁しています。(今回の場合では、直線側は切断せずにそのままでも大丈夫です。) プレスのトングレールも切断し、左右ばらばらのかたちで根元をネジどめしています。トングレールの曲線側(上側)の根元の部分は、トングレールと道床側に穴あけ加工を行っています。この曲線側の新しいネジ孔の位置の関係上、リードレール側の鋳造部品とネジが道床裏で接触するため、鋳造部品にも加工が必要です。
トングレールの先端部分です。こちら側も左右に分けています。切断加工の都合上、トングレールは2個のポイントから作る方がよいでしょう。転換するための道床内の金属棒と繋がる部分は、曲線側(上側)は元のものを利用しています。直線側(下側)は、トングレールをリード部分にネジどめする部分を切り取ってきて、折り曲げてハンダ付けしています。
ポイントの転換方向とトングレールの部分です。トングレールの元々のネジ穴の位置の関係上、直線側(下側)のトングレールを元々のネジ穴を利用し、曲線側(上側)のトングレールを新しいネジ穴で固定する方がよいです。
ポイントの転換方向とトングレールの部分です。トングレールを動かす道床内の金属棒の向きの関係から、曲線側(上側)は元のものを利用し、直線側(下側)に新しい金具をハンダ付けする方がいいようです。なお、トングレールの素材はそのままではハンダがのらないため、ハンダ付けする部分は表面を削ってメッキを剥がす必要があります。
鋳造のリード部分はハンダがのらない素材なので、この部分への給電方法は、基本レールの下に挟んだ車内の集電板を使っています。リード部分の下の道床に孔をあけて、銅板が下に入り込むようにしています。基本レール側はハンダ付けとしています。
トングレールへの給電は、基本レールからの金属線をつかっています。より線を使うとバネの働きをしてうまく転換できなかったので、後から切り取って1本ずつを残すかたちとしました。なお、トングレールはプレス加工のため、切断すると外側に反るので、元の向きになるように手で力を加えて曲げる必要があります。また、直線側(右側)のトングレールは左右に分割したことにより沈むので、根元の部分の折り曲げの角度を調整する必要があります。
道床の裏の加工前の写真です。基板の中央のネジで、基板とレールの鋳造部分を固定しています。また、ネジの部分の丁字型の銅板が、選択式ポイントになるように電気的に切り替える部品です。写真は直線側に切り替えている状態です。
同じ部分を曲線側に切り替えている写真です。今回はノーズ部分への給電はしないので、この銅板を外した状態で、ネジどめします。また、右側の磁石が付いている黒いプラスチックの部分と、この銅板を動かすための黒いプラスチックの部分は別部品となっています。
加工後の道床内の裏面です。鋳造のトング部分の固定と給電を行うネジの部分は、丁字型の金属板を外すことで、給電を行わないようにしています。また、この丁字型の銅板を動かすための黒いプラスチック部品も外しています。非選択式化するため、フィーダーケーブルを切ってハンダ付けし、常時両方の枝に給電する方式としました。
鋳造部分のネジと反対側の、加工前の写真です。鋳造部分は左側から差し込んで、取り付ける仕組みです。今回は、左右に分ける関係上、この道床裏面から見えている部分も3分割とし、左右とトングレールを取り付ける部分に分けています。そのため左側から差し込んで固定することはできず、エポキシ接着剤の使用となりました。
写真の中央が、リード部分の鋳造部品です。曲線側(下側)のトングレールのネジ穴を避けるため、元々トングレールのネジ孔があいている部品は、右下を切断加工をしています。この切り取った部分にある銀色の小さな丸が、曲線側のトングレールの根元のネジです。なお、鋳造部品の隙間を埋めているのはエポキシ接着剤です。
ポイントの転換機構の部分です。黒いプラスチックの部分が左右に動くことで、左上を支点に金属棒が動いて、右側でトングレールを動かします。
黒いプラスチック部品の右下が、道床の外側の転換レバーに繋がっています。電動での転換は、電磁石と、その左右の磁石の部分で行う仕組みです。
トングレールを転換して固定する金属棒と、トングレールの先端側の裏側部分です。棒の黒い部分は金属より線の被覆を通したもので、太さの関係で、トングレールをリード部分に固定するネジ穴部分を切断、折り曲げしてハンダ付けとしています。
トングレールを転換する部分の別角度からの写真です。この金属棒がバネの働きをして、トングレールが基本レールに密着するようになっています。左右を絶縁したかたちとするため、道床の孔を広げる加工も同時に行っています。

そんなわけで、DCCで遊ぶ時に神経をとがらせないですむようにする方法として、日本での供給メーカーの線路を使わない方法があるものの、道床内にデコーダ―を入れてポイントを転換させたいとなると、やはりKATOのポイントを使う必要が出てくるので、KATOのレールでどうにかできないかなあと、作ってみました。自分自身でDCCを楽しんでいるわけではないものの、DCCのデモンストレーションをしようにも、供給メーカーのレールでは常時付きっ切りでないといけない状況はいい状況ではないので、何か解決策がないかと作ってみた次第です。

DCCのモーターに同期して音の出るサウンドデコーダ―は元々HOゲージ用のようですが、Nスケールで数両ですと音源の場所と長さの関係からとても実感的で、お店で見せてもらうだけでも大変楽しめる存在でした。ただし多彩な車種でDCCを楽しむとなると、初回生産で元を取らずに再生産やバリエーション展開で利益を上げる方針のメーカーでは、どうしても販売車種が限られてきます。他社車両でDCCを楽しめる方法がないかなあと考えて、とりあえず作ってみたところです。

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テーマ:鉄道模型 - ジャンル:趣味・実用

FMV MG/A50のCPUをCore2Duo T8100に換装 メモリを3GBに増設

富士通の2008年夏モデルのノートパソコン「FMV-BIBLO MG/A50」のCPUを、「Celeron 550」 (2.00GHz=133MHz×15)から、Intelが公式には対応を表明していない「Core 2 Duo T8100」(2.10GHz=200MHz×10.5)に、交換しました。メモリは動作周波数が変更になるため交換し、DDR2-533の1GB×2枚から、DDR2-800の1GB+2GBになりました。

CPU交換後のBIOSでは、Intel SpeedStepテクノロジが有効になり、(試してはいませんが)仮想化のVTの項目も出てきます。またBIOSではメモリの容量に3GBの制限がかかっていて、1GBと2GBの取り付けスロットを逆にすると、BIOSが起動しない仕様でした。なおCPU換装後のメモリの速さは、DDR2-667となりました。

Mobile Intel GL960 Express ChipsetはIntel公式の仕様を超える機能を持っている

このノートPCに搭載されている「Mobile Intel GL960 Express Chipset」は、Intelの公式ページ内の仕様一覧では、対応FSBが533MHzとなっていますが、実際にはそれを超える機能を持っているようで、もっと性能のよいチップと中身はほぼ共通で、名称を変えて一部に制限をかけただけのようです。

「Mobile Intel GL960 Express Chipset」を搭載するノートPCでCPUを、CeleronからCore 2 Duoに交換した報告は、SONYのVAIO、富士通のFMV、東芝のdynabook、Gatewayなどがあります。

同時期の上位モデルはMobile Intel GM965 Express Chipsetを搭載

富士通公式ページ内の「FMV-BIBLO MG/A50」と上位機種の仕様一覧ページを見ると、「Core 2 Duo T8100」を搭載した上位版は「Mobile Intel GM965 Express Chipset」を搭載していて、このチップに一部制限をかけたものが「Mobile Intel GL960 Express Chipset」のようです。他の交換事例でも、上位版モデルでは「Mobile Intel GM965 Express Chipset」を搭載しているようです。

また他の交換事例では、メモリ4GB搭載については、BIOSでは問題なく認識されるものの、Windowsが起動中にハングするということで、3GBでは問題なくWindowsが起動するそうです。なお今回の機種では、BIOSで3GBまでに制限をかけていますが、1GB+2GBでもDual Channelで動作しました。

チップセットの比較
項目 GM960
Intel公式
GM965
Intel公式
GM960
実際
VTはCore 2 Duoを搭載時BIOSに現れるも未検証。なお今回搭載したCore 2 Duo T8100はVT対応。
対応 FSB533MHz800MHz533/800MHz
最大メモリーサイズ2GB4GB3GB
メモリーの種類DDR2 533DDR2 533/667DDR2 533/667
仮想化 VT-d非対応非対応未検証

搭載CPUの選択

上位モデルが搭載しているT8100を選ぶのが無難ですが、これと同じPenrynのモバイル向けCore 2 DuoでFSBが800MHzの製品は、最高で2.60GHzのT9500があります。続いて2.50GHzのT9300、2.40GHzのT8300、2.1GHzのT8100となり、発熱量を表すTDPはいずれも35Wです。換装前のCeleron 550のTDPは31Wなので、少し発熱量が高くなります。

今回はネットオークションでの価格等、入手性の面から2.1GHzのT8100を選びました。後述しますが、発熱量増大に合わせて、CPUクーラーのグリスはある程度性能の高いものにしました。

BIOS画面

BIOSの画面では、CPUはCore 2 DuoのT8100と出ていて、2.10GHzと、定格のスピードが表示されています。

メモリを最大容量の3GB搭載する場合には、この画面のようにスロット1が1GBでスロット2が2GBの組合せでないと、BIOSの起動が途中で止まって固まったままになります。

CPUの詳細な設定に入ると、写真のようにマルチコアやSpeedStepテクノロジが自動的にオンになります。CPU交換後は自動的に画面のような設定になります。またCPU交換後にBIOSのデフォルト設定を読み込んだ状態も、この画面と同じ設定でした。今回は特に仮想化は使わないので、CPUに機能はあるもののVTはOFFに設定しました。

Memtest86+で状態をチェック

メモリのエラーをCDブートでチェックできるMemtest86+を使って実際の状態を確認しました。

Chipsetについては、「Intel GM965/GM960」と認識されていて、チップが共通になっていることをうかがわせています。またT8100の動作周波数は、200MHz×10.5で2.1GHzですが、FSBが199MHzということで、200MHzで動いていることがわかります。

メモリについては、「RAM」の部分で動作周波数がDDR664と表示されていて、DDR-667になっていることがわかります。また、「Dual Channel」がONになっていることが表示されています。

元々搭載されているメモリはDDR-533なので、DDR-800(PC2-6400)に両方とも交換しています。

Windows上でのCPUの認識

今回のノートPCはWindows Vista搭載ですが、コントロールパネルからシステムにいくと、プロセッサの名称もきちんと表示されていて、メモリも3.00GBと認識されています。

画像はありませんが、「Core Temp」というソフトを使ったところ、Speed Stepが機能してCPU周波数が変わっているのが確認できました。こちらも画像なしですが、「CPU-Z」というソフトで確認したところ、今回中古で入手したSamsungのメモリ2枚は、偶然にも同じ月に製造された製品でした。なので、メモリの組合せによってDual Channelがオンにならない場合があるかどうかなどについては検証できない状況でした。

以下、簡単な分解方法の説明など。

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テーマ:自作・改造 - ジャンル:コンピュータ

JR九州305系の車体洗浄から見た筑肥線ダイヤ修正・地下鉄姪浜車両基地にしかない車両洗浄装置

JR九州が新しく導入する305系は、JR九州筑肥線と福岡市地下鉄空港線を走行し、2月5日から営業運転に入ることが発表されています。また、導入本数は6両編成6本となっています。


この305系は、写真を見ればわかるとおり純白の塗装になっているため、頻繁な洗車が必要となります。しかし所属基地となる、JR九州唐津線西唐津駅に隣接する唐津運輸センターには、低速で走行する車両を両側から回転するブラシで洗浄する、車両洗浄装置自体がありません。JR九州では株式上場に向けた人減らしのため、来年度(2015年度)に駅の大規模な無人化を発表している現状もあり、人手と時間のかかる手洗いを行うことは考えられません。そのため、直通先である福岡市交通局の姪浜車両基地の車両洗浄装置を使わせてもらうのが一番現実的です。

仕業検査線と車両洗浄線

様々な鉄道事業者がありますが、周期の関係上、仕業検査線と車両洗浄線を同一の線路で両方行えるようにしてある場合も多くあります。JRなどでは仕業検査、法令上は列車検査と呼ばれる検査は、電車の場合は編成単位で在線で行います。機能の各種検査や、制輪子などの消耗品やパンタグラフの点検の他、ATCの検査などもあります。

仕業検査と車両洗浄線を同一の線路で行えるようにしている車両基地の場合は屋外の場合も多く、唐津運輸センターでは、屋外にパンタグラフ点検台を備えた線路が2線あります。一方で姪浜車両基地では、検査修繕関係の線路は全て屋根がありますが、一番簡易な列車検査線と思われる洗浄線2線に関しては、隣の検修庫から屋根が伸びているだけで、片面は壁が無く吹きさらしとなっています。そしてこの2線列車検査線と洗浄線に入る時には必ず車両洗浄装置の間を通る線路配線になっています。

なお、仕業検査は会社や車両形式などによって検査周期が異なり、前回の検査から48時間や72時間以内にといった事業者もありますが、福岡市地下鉄では10日以内にとなっていることが、安全報告書に記載されています。また、姪浜車両基地での車両検査については、一番簡単な列車検査から、全てを検査する全般検査まで、一貫して、JR九州グループのKSKが行っていて、303系については要部検査と全般検査は姪浜車両基地において行われています。

JR九州の検査と福岡市地下鉄での検査については、期間や内容が異なる部分もあるかもしれませんが、305系に限って、JR九州と同じ基準で、姪浜車両基地において検査を行うことも、不可能ではないでしょう。特に、305系では従来の103系1500番代や303系とは異なり、パンタグラフの位置を福岡市交通局の車両と同じ号車に揃えていることなどからも、福岡市交通局の設備での検査を考慮している可能性が考えられます。

実際、305系のW2編成は、12月20日(深夜・午前)に姪浜車両基地に回送されてからは、唐津運輸センターに帰ることなく、現在も地下鉄線内で営業時間帯に試運転(手動運転と思われる)を繰り返しています。検査期限切れで試運転を続けることは考えられないので、姪浜車両基地で必要な検査を行っていることは間違いがありません。

305系を姪浜で検査=日中に姪浜に留置のダイヤ

さて、305系が洗車のために福岡市交通局の姪浜車両基地に行くダイヤにするためには、日中に検査が行えるよう、日中に305系が姪浜車庫に行く必要があります。そして、そのダイヤを予想するにあたっては、2014年3月15日のダイヤ改正での車両運用などを説明する必要があります。

筑前前原での途中連結・途中切り離しの廃止

現在の2014年3月15日改正のダイヤでは、103系1500番代の、中間にクモハ2両を挟む6両編成の、途中での連結や切り放しがなくなりました。福岡市地下鉄空港線に直通する列車は、途中で両数が変わることがなくなりました。そして各形式と運用本数は以下のようになっています。

  • 303系:6両編成3本予備なし
  • 103系:6両固定編成5本予備なし
  • 103系3両分割編成:実働4本・合計8本

以上のような陣容になっていて、現在のダイヤでは、交番検査以上の検査で6両編成の車両が使えない場合は、3両分割編成を組み合わせるなどして運行されています。そして、次のダイヤ改正までに導入される305系は6本です。つまり、次のダイヤ改正前までに、103系6両固定編成5本全てを置き換え、そして6両編成に予備が1本備わるかたちになります。

2014年春改正までは3+3両編成を途中の筑前前原で連結したり切り放したりがあり、103系の6両固定編成は実働3本、待機のみの運用1本、予備1本という陣容でしたが、2014年春の改正で、305系を順次投入できるダイヤに大きく変更されました。

なお、305系のW1編成とW2編成が唐津運輸センターにやってきた後に、6両固定編成の内の3両が小倉総合車両センターへ廃車回送され、常に3両分割編成と組んで6両で走る状態になっています。唐津運輸センターの収容力の面からも、305系の営業開始やその後のW3編成以降の配置に合わせて、6両固定編成の廃車は進むものと思われます。

現在のダイヤと305系を充当するスジ

現在のダイヤが、6両編成は303系3本と103系5本のダイヤになっているため、ダイヤ改正後のダイヤについては、2通りが考えられます。

  • 現在:303系3本予備なし・103系5本予備なし
  • 改正後1:303系3本予備なし・305系5本+予備1本
  • 改正後2:303系2本+予備1本・305系6本予備なし

305系は一番唐津よりの1号車の床を木材にするなど、唐津への観光需要を意識したデザインにしている旨公式発表があっているため、唐津直通列車に優先的に305系を回す可能性が高いと考えられます。さらに「スマートドア」と称し、ドアボタンをJR九州としては初めて本格的に導入するため、筑前前原駅より西を走る6両編成については、なるべく305系に統一した方がよくなります。

一方で性能面では、305系の性能が、303系の性能を下回ることはありえません。さらに303系についても、1次車となるK01・K02編成と、2次車となるK03編成では力行特性が異なます。もちろん2次車の方が性能がよく、1次車と同じ地点でノッチオフといった運転をすると、軽く15秒も早く到着してしまう区間すらあります。

車両性能の統一といった観点からは、少数形式で性能が不統一の303系よりも、305系で統一できる部分は統一した方が便利でしょう。通常は性能の高い車両で運転を行うものの、検査で代走の場合に備えて従来車の性能でスジを引く、というのもよくある話です。そのようなダイヤにする列車は、朝のラッシュの時間帯にだけ車庫から引っ張り出してきて走るようなスジに割り当てるのもよくあることです。

そしてちょうどいいことに、現在の103系の6両固定編成の運用には、平日・土休関係なく、朝に西唐津を出て福岡空港まで1往復で終わりの運用があります。性能の高い車両で通常は運転を行うものの、検査で代走の場合に備えて従来車の性能でスジを引くのにはもってこいの運用です。

また、303系は日中は複線化された筑前前原以東の区間のみを走るスジが大部分になります。朝と夕方以降を除くと、303系が唐津まで行くのは、平日ダイヤでは運行番号23が、12:37西唐津着・13:06西唐津発・16:13西唐津着・16:18西唐津発の2往復のみとなります。また、休日ダイヤでは、運行番号23が、14:52西唐津着・16:15唐津発の1往復のみで、平日と同じ運行番号23です。

このように、現在の303系の運行番号21~23の内、23を305系に変更すれば、朝と夕方以降を除くと、唐津直通列車が全て305系に統一できるようになっています。

というわけで、現在103系で運行されている列車全てを305系に置き換え、更には、現在303系で運行されている内の1本である運行番号23も305系で運行する、というのが、運用に関して白紙改正(スジの山繋ぎの大幅な改正)が不要で、面倒なことを行わないでいいダイヤとなります。

というわけで、103系と303系の運行番号23を305系に置き換えるという前提で、305系のスジ(現在の103系のスジ)を姪浜車両基地に持っていくようにダイヤ修正を考えてみます。こうすれば、車両が足りなくなっても、朝1往復だけの運用から車両を捻出し、他のスジに充当することも可能です。

姪浜車両基地へ行く305系のスジはこれだ

さて、日中に305系が姪浜車両基地に行くには、姪浜行きか姪浜始発になる方法と、姪浜駅と筑前前原駅の間を回送する方法とがあります。2014年3月15日改正のダイヤ図を、OuDiaで作図しているので、それを見ながら、削減・打ち切り・追加などが行われそうなスジを見て行きましょう。

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JR九州篠栗線(福北ゆたか線)長者原駅ホーム拡幅・延長工事

長ったらしい前置き

2015年春改正でワンマン運転を行う最大両数が3両から4両に変更される福北ゆたか線(鹿児島本線・篠栗線・筑豊本線)の博多-直方間にある、長者原駅で、島式ホームの拡幅と延長の工事が行われていました。これにより、主本線7両・待避線6両から、両面とも7両対応になりました。

長者原駅は1線スルーの線路配線と信号配置ですが、ダイヤの基本のパターンでは、上下列車が行き違いを行っていて、主本線を上り列車、待避線を下り列車が着発しています。現在福北ゆたか線では最大7両運転が行われていますが、朝の博多方面1本2本のみで、折り返しは博多駅で一部の車両を切り放しての運行となっています。それ以外の列車は6両運転までとなっています。

他の駅、特に対向式ホームの駅でホームの延長を行えば、下り列車も7両で走行が可能なため、ダイヤ改正に向けてホームの延長工事が行われるかが気になるところです。なおポイントのある駅で、下り列車が走るホームをそのまま手前側に伸ばせばよいだけの駅は、原町、篠栗、城戸南蔵院前、筑前大分、天道になります。進行方向に向かって奥の方に伸ばせばよい駅は桂川になります。

なお、篠栗駅は下り列車が走る2番線と篠栗折り返し列車が着発する3番線の間に島式ホームがありますが、ATS-DKの工事に合わせて絶縁継ぎ目の位置を変更しているようで、そのままホームを手前側(吉塚・博多寄り)に伸ばせば大丈夫なようです。また桂川についてはホームを進行方向奥側(直方・折尾寄り)に伸ばすことになりますが、信号機やATS地上子等はそのままで大丈夫のようです。

また、ポイントがない駅で対応が必要な駅としては、鯰田駅はホーム直方寄りの嵩上げが必要になります。なお、今ここで挙げた駅も上り列車の走行するホームは全て7両対応です。また、ここで挙がらなかった博多-直方間の駅は全て7両対応です。

福北ゆたか線のワンマン化の情報については、2014年6月15日付けの「JR九州労組新聞 第376号」の4ページ目3段目の表に記載があります。また、福岡地区のそれが4両ワンマンであることがわかる記述が、2014年8月10日付の「JR九州労組新聞 第377-1号」の3ページ目下から2段目にあります。

長者原駅のホーム拡幅・延長工事の様子 2014年10月19日撮影


左側の赤茶色っぽい部分が拡幅されたホームです。左側の待避線は半径が小さくホームと車両との隙間が広かったため、ホームの縁が赤く塗装されていました。拡幅部分と従来の端の赤い部分の間は、ガムテープか何かのようなもので貼り合わせてあります。


新しく7両分に伸びた待避線のホームです。ホームのこの部分は線路が直線に変更され、安全側線の片開きポイントまで真っ直ぐになりました。また、線路配線切り換えの工事中であるため、ATS-DKの車上データベースを使わない「工事区間」があり、その開始地点を示す標識「工事区間開始」と、そのためのDK位置確定地上子が見えます。2014年10月19日現在ではホームの端の柵が完成しておらず、手前側に緑の仮設の柵があります。ホーム端部の柵の完成後、従来の柵の撤去が始まるでしょう。


ホーム拡幅前の写真になります。電化開業で交換設備が新設されたのですが、用地の関係もあってなのでしょう、端の方はこのように狭くなっています。なお、右側の本線も左側の待避線も幅が狭いため、保線員が線路脇で列車を退避するスペースがなく、特に通過列車もある本線側は注意喚起の表示もあります。


従来のホームの縁と、広がった部分の境界から桂川・直方方面を撮影した写真です。ホームの端の方は幅が倍近くまで広がりました。


上の写真より手前側からの撮影ですが、ホームが広がる前の写真です。左側の待避線がいびつに曲がった線路配線であることもわかります。


ホームの端から吉塚・博多方面に向かって撮影。待避線のカーブの制限は線形改良前は「35」でしたが、「50」に向上しています。


従来のホームを端から撮影した写真です。階段の近くまで、かなり狭いホームであったことがわかります。


上の写真の柵の先から撮影した写真です。従来のホームの縁が赤で、従来の黄色い点字ブロックが撤去された跡は、黒くアスファルトで埋めてあります。


従来のホームの縁と、新しいホームの縁が比較できます。従来の待避線の線路が、最小限の用地を使って急なカーブであったことがわかると思います。吉塚・博多寄りのホームの端の方は、制限「40」のままとなっています。従来は分岐器と付帯曲線の制限「40」よりも、ホーム途中のカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


階段の近くも従来は狭くなっていました。快速停車駅でかつ、香椎線との接続駅でもあり、乗客は多くホームは混雑していました。ホームの拡幅の背景は2つあり、来春のダイヤ改正からワンマン運転を行う最大両数を3両から4両に変更することと、混雑緩和のための恒常的7両運転を可能にする点でしょう。混雑対策として近年行われたことは大きく2点あります。ラッシュ帯を中心に他線区から応援で入ってくる車両が415系の4両運転だけだったところを、817系3000番代の3+3両が加わりました。また、福北ゆたか線専用として直方に所属する2両編成の817系については、ロングシート車の817系2000番代の投入が行われています。


ホームの幅を広げた部分は、盛土のコンクリート側壁も新しくなっています。拡幅されたホームは表面はプラスチックか何かの樹脂で、点字ブロックも埋め込みではなく貼り付けとなっています。拡幅部分の板状の部分に銀色の小さな点が見えますが、ホーム下の骨組みと固定してある部分になります。


ホームの拡幅された部分は、金属の骨組みの上に金属で作った板を並べたかたちですが、ホームの縁の部分には白い壁があり、ホームの下の構造は外から見えないようになっています。


ホームが広がり始める端の部分を反対から撮影した写真です。端の方は金属の枠の中にコンクリートを打ち込んだ構造で、少し広がってから樹脂製の棒になっています。赤い縁と従来の点字ブロックの跡からも、従来のホームが狭かったのがよくわかります。また、ホームの端の方が直線になっています。


上の写真の少し手前側から撮影した、ホームが広がる前の写真です。分岐制限から続くカーブの制限が「40」であるのに対し、待避線中ほどのカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


現在ではカーブの半径が大きくなり、制限「40」の解除標識と、制限「50」の標識が同時に立っています。


待避線の桂川・直方寄りが直線になったのがわかりやすい位置から撮影しました。工事の関係でしょう、線路の左側の駐車場は一部が柵で仕切られています。


2014年10月19日の段階ではまだホームの屋根は工事が行われていないため、ホームが拡幅されたのがわかりやすくなっていました。


ズームすると、このような感じです。線路が真っ直ぐになったのがよくわかります。


改札外の階段から見ると、まだ盛土のコンクリートの側壁は足場が残った状態でした。

線路関係の写真

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JR九州鹿児島本線水城駅で軌道調整工事中 FGT完全対応の建築限界へ変更か?

JR九州の鹿児島本線水城駅で下り線が徐行運転を行っているというので現場を見てきました。水城駅は円曲線(円弧曲線)上にホームがあり、相対式ホームがカーブの外側になる下り線で、線路をホームから離す工事を行っているようで、バラストも新しいものに交換されていました。

JR九州では2012年10月14日の鹿児島中央駅での脱線事故の際、レールの狂い(歪み)が規定の数値を超えていたにもかかわらず、規定の期日以内に補修を行っていなかったことが指摘されていました。その後、福北ゆたか線(筑豊本線)天道駅で2014年6月17日にレールの狂いが規定以上に達していた際には運休して補修を行っており、報道発表も行われました。

また、ななつ星の試運転の際に車体に接触による傷が発生し、国鉄時代に設置された柱などで75本が建築限界内にあることが、2013年10月7日に報道発表されています。

今回の水城駅については特に発表が行われていないため、基準を超える狂いの補修ではないと考えられます。線路とホームの距離が規定の値より狭くなっていたり、車体とホームが接触したということではないはずです。

なお、Youtubeに個人が水城駅で撮影した2014年9月28日の下り貨物列車の映像がUPされていますが、この段階ではバラストは交換されておらず、特に徐行してはいませんでした。Youbueの映像 http://youtu.be/Q0uxhKLv-68

縮小限界とフリーゲージトレインと旧いホームの関係について

日本では国有鉄道と民営鉄道とで、プラットホームの高さと軌道中心からの距離の基準について何度か改定が行われた結果、旧来の低いホームが現行の建築限界の基準よりも軌道中心側に張り出したまま残ることになりました。当面の間は車両側の限界を小さくすることで対応する「縮小限界」が使われることになりました。

JRではJR北海道が縮小限界を廃止している他、新在直通線とフリーゲージトレインは縮小限界によらず設計されています。フリーゲージトレイン1次車のJR九州での走行試験は2001年から行われたということですが、当初縮小限界のことを認識していなかったのか、車両とホームが接触したことがわかり、ホームを削ることになり、確か当時報道されていたはずです。水城駅の近くでは南福岡駅の1番線なども低いレンガの部分が削ってありました。

さて、フリーゲージトレインの床下部分のカバーは、下に真っ直ぐ伸びていて縮小限界の外側にはみ出しますが、下の方は斜めに切れていています。この斜めの部分よりも台車の方が外側に出ていることからわかるとおり、フリーゲージトレインの床下カバーの斜めの部分は、縮小限界ではない車両限界の斜めの部分よりも内側に入っていると考えられます。

今回の水城駅の下り線ではカーブでカントがあるため、車体の下の限界がホームの方に広がるかたちになります。実際の水城駅のホームには、ホームに転落した人が上に上がるためのステップや短いハシゴがあり、また二日市側の端の方はレンガの部分がステップやハシゴよりも軌道中心側に張り出しています。レールをホームからどれだけ移動させるかの数値が10mおきにマーキングされていましたが、レンガの部分を含む二日市側の数値が最大の61mmで、こちら側が大きくなっていることからも、ホーム下の限界についての工事であることがわかります。

2001年1月26日に山手線の新大久保駅でホームから転落した人と救助しようとした人の合わせて3人が亡くなる事故の後、各社がホームからのステップ等を整備しましたが、その後もこの区間をフリーゲージトレインが走行した実績があります。そのため、現在のままでもフリーゲージトレインの、少なくとも2次車までは走行可能なはずです。

九州新幹線長崎ルートと、建築限界を暫定対応から完全対応化の可能性

JR九州は九州新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインを走行させる考えですが、新鳥栖-博多間については明言を避けるような言い方を行っています。新鳥栖で在来線と繋ぐ場合は西側の待避線1本から単線で線路を延ばすとしています。また、博多南駅のある博多総合車両所と博多駅の間を走行する回送列車との兼ね合いで全列車が新幹線を走行できないことについて、できる限り新幹線を走行させるといった発言ではなく、新幹線を走る列車もあるといった程度の発言にとどまっています。

佐賀-福岡間については、JR九州の在来線特急が毎時2~3往復あり、安い高速バスと競合しています。新鳥栖から新幹線に乗り入れても時間短縮効果は小さいにもかかわらず料金は高くなるため、競合他社との競争という点からは、在来線特急を手放すことは避けたいところでしょう。このような観点から、九州新幹線長崎ルートでは博多駅まで在来線の鹿児島本線を走行することが主体となる可能性すらあります。

話が少しそれましたが、九州新幹線長崎ルートの列車の新鳥栖-博多間の走行ルートについて、どちらの線路を主に使うかに関わらず、回送列車のピーク時間帯には新幹線を走らせることは難しいとしていますので、在来線も走行することがある前提であることだけは確かです。

そして、最近までのフリーゲージトレインの試験走行に関するホーム限界の対応が、試験走行する車両に合わせた暫定的な対応で、縮小限界ではない限界に完全には対応させていない可能性があります。通常営業でフリーゲージトレインが走行することになると、縮小限界ではない限界に完全に対応させることになるでしょう。今回の水城駅での工事は、個別の試験車に合わせた対応ではなく、縮小限界ではない車両に完全に対応させる工事の可能性があります。

カーブの外側では車両の両端の部分が外側に出ます。現在までにフリーゲージトレインが走行したことから、少なくとも、縮小限界ではない車両限界よりも内側にある床下カバーに合わせた、建築限界になっているはずです。またカーブによる限界の拡大が小さい台車の部分についても、大丈夫な限界になっているはずです。縮小限界でははない限界で、カーブによる幅の拡大と、カントによるホーム下部の外側への張り出しに合わせて、線路をホームから離す工事を行っている可能性があります。

なお、限界の変遷に関して鉄道総研がまとめた資料が以下のアドレスで公開されています。http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003409.pdf

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の手前から

(この記事では、全ての写真について、クリックすると別窓で元サイズ画像が開くようにしております。)


下り列車で大野城駅を発車すると、徐行予告信号機が見えてきます。


写真に写っている三角形の蛍光オレンジの板に黒の看板が徐行予告信号機で、50km/hと書いてあります。線路はこの写真の先で左にカーブします。


左に曲がるカーブが終わると(左手前側に制限解除の標識)、今度は右に曲がるカーブと、そのカーブ上にある水城駅が見えてきます。カーブの手前のバラストが左右両方とも新しい色になっている部分からが徐行で、徐行信号機が見えます。白縁の黄色の丸の下に50と書いてある看板が徐行信号機です。


踏切の渡り板も暫定的に木になっています。


ホームの手前側は1段のステップと、コンクリートブロックの部分に開口を設ける方式で、奥の方は2段のハシゴ状のステップになっています。


ホーム終端付近はレンガでできていて、ステップよりも軌道中心側に張り出していて、下までそのまま続いています。

現地の写真…ホームから


最大両数の9両の停止位置目標から先の部分は下り坂になって客車ホームの高さになっています。バラストが交換されているカーブはホームの更に先まで伸びています。


二日市側のホームの端から逆方向を向いてホームと線路全体を撮影。ホームの高さが変わるスロープの部分を見ると、カントのためにホームの端が、高いところの方が軌道中心側に張り出していているのがわかります。


線路を見ると、新しいバラストの中に、色が茶色いバラストも少し混ざっているのがわかります。また、枕木やレールにバラスト大の土汚れのような跡があることから、バラストの下の路盤に接したり埋まり込んでいるバラストも含めてバラストを交換したことが伺えます。


レールには10m刻みで印が付けられていて、キロ程がメートル単位で下3桁と、枕木方向のレールを動かす向きの矢印と長さがミリメートル単位で書いてあります。


また、上り線と下り線の間に杭が5m刻みで建植してあり、1回目の調整の後の微調整用と思われるレールの移動量がチョークで枕木に5m間隔で書かれていて、斜線で消して更に調整値が書かれたりしています。写真の場合は1回目の微調整で大丈夫だったようで、両矢印に丸が書かれています。多い場所では赤のチョークも使われているところがあります。


10m刻みでレールにペイントがある部分と赤い杭は写真のような位置関係になっています。


南福岡側のホームの端から大野城駅方向に向かって撮影。線路の左右両側が新しい白いバラストになっている部分までが徐行区間で、その先もカーブの外側(右側)には重しとしてのバラストが散布されています。


踏切は下り線だけが暫定的に木の渡り板になっていて、隙間はアスファルトで埋めてあります。また、新しい障検の基礎と思われるコンクリート製の基礎があります。

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の終わりまで


ホームから先を見ると、カーブは更に続いていて踏切が見えます。徐行区間は踏切の先まで続きます。


車内から見ると、右側の架線柱の陰に踏切が隠れます。


発車して少し進むと踏切が見えてきます。


踏切の先に徐行解除信号機が見えてきます。


踏切を過ぎて直線区間に入ってから徐行解除信号機があります。


白縁の緑丸の看板が徐行解除信号機です。徐行区間内に伸縮継目もあり、交換用のレールも左側に置いてあります。伸縮継目の内側のレールはポイントのトングレールと同様に先が細いので、保護してあります。今回はカーブの内側にレールを移動させるので、全体ではレールの長さが短くなる方向への調整でした。この部分の調整のため、伸縮継目の部分を交換して対処するのかもしれません。なお、8両編成の後端がこの徐行解除信号機を通り抜けるのは、次の踏切の先の地点になります。


次の踏切の部分です。左側の架線柱に黄色の標識がある手前に、緑縁で白の三角形に8と書いてあり、この地点で8両編成が徐行区間を通り抜けることを表しています。今回はこの標識は8両のものだけが建植されていました。また、線路の両側に重しとして載せるバラストの追加は、この踏切の場所まで続いていました。

各地点の軌道の調整量

レールに白でペイントされている軌道の調整量を表にしてみました。下り線なので、列車の進行方向は上から下になります。キロ程のm単位下3桁は、ホームの大野城側の端が190mで、二日市側の端が400mです。ホームの側壁がレンガで軌道中心側に張り出している部分(表の下の方)の値が大きくなっています。

水城駅下り線の軌道移動量
(ホームから見える範囲)
キロ程[m]
(下3桁)
軌道移動量[mm]
(いずれもホームから離れる方向)
※キロ程190では軌道を移動する方向を示す矢印はホーム側を向いていましたが、おそらく書き間違えだと思います。
19015
200不明瞭
21013
220調査漏れ
23013
24013
25013
26012
27012
28012
29012
30017
31020
32019
33017
34021
35021
36035
37041
38048
39050
40061

以下各地点の写真

各地点の写真をUPしています。ご興味のある方はご覧ください。

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