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西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事−カーブで車体とホームの隙間が広がる
西鉄貝塚線の香椎花園前駅と和白駅で、ホームや線路の工事が行われていました。
香椎花園前ではホームを延長して停止位置がカーブにかかからないになりました。またカーブ外側のホームと、線路との間隔を広げていました。
和白は相対式ホームの行き違い駅で、カーブに近い端の方のホームを削って車体とホームとの隙間を広げていました。停止位置とATS地上子の位置が変更され、3両編成が走れなくなりました。
ホームと車体との間を広くしたのはカーブで車体が斜めになる部分だけで、直線部分は特に広がっていないようでした。地下鉄と同じ幅の車両を走らせる場合は片側に65mm幅を広げる必要がありますが、それだけの幅は確保されていません。
唐の原、三苫、新宮は特に線路を動かしたりホームを削ったりしていませんでした。新宮はホームとその付近は完全に直線で、三苫はホームとカーブの間にある程度の距離があります。島式ホームの唐の原は、ホーム部分のカーブは半径が大きくなっています。
カーブについてだけホームと車体との間隔を広げているので、車体幅はそのままで長さを地下鉄に合わせた20m4扉車両を導入する準備工事のようです。西鉄は車体幅が狭いため中古車で対応できる車両はおそらくなく、新製するしかないでしょう。その場合は、大牟田線の3000形のように車体を片側に27mm広げる程度の大型化はあっても、地下鉄に合わせて片側に65mmまで広げることはないでしょう。
福岡市地下鉄箱崎線との直通構想について進展がないまま、西鉄が自分で地上設備を改修したかたちなので、一番古い313形の置き換えを考えているのでしょう。2011年度末に工事が行われたので、早ければ2012年度中に新車が投入されるでしょう。
香椎花園前
上：工事後 下：工事中 ホームを新宮側に延長して直線部分を長くしている。
上：現在は直線部分に2両が入りきっている。
下：ホーム延長前の停止位置。写真の奥の車両がカーブにかかっていた。
改札口を入ってすぐにある掲示。停止位置が変わったのは3月26日から。
上：延長されたホームにできた階段と、右奥の従来からのスロープ。
下：従来からのスロープと延長されたホーム。新しいホームからの階段は改札口真正面にある。
上：従来の停止位置。香椎側の車両がホームにかかっていた。
下：現在の停止位置。2両とも直線部分に入りきっている。
貼りなおされた点字ブロックも、停止位置に合わせて範囲が変更されている。
上：カーブ半径が拡大され、右の1番線が305m、左の2番線が315mになった。
下：従来はどちらも半径300mだった。半径を大きくして線路同士の間隔やホームとの間隔が広がった。
上：従来からのホーム側面は補強工事が全域にわたって行われている。転落した時のステップは、従来の線路側に飛び出たL字型アングル材から、側面に穴を開けた形状に変更されている。また曲線標は、従来はホームのすぐ脇にあったのが、線路と線路の間に変更されていて、ホームから線路側に飛び出る部分をなくしたかたちになる。
下：横圧で線路がカーブ外側に移動してホームとの間隔が狭くならないようにするため、従来からホームと線路の間に棒が入れてあるが、間隔を広げたのに合わせてホーム側に板が追加されている。
和白
ホーム側面の一部が削られ、全体にわたって塗装されている。
貝塚に向かって撮影。左の2番線ホームは端の方が斜めに削られているのがわかる。
上：構内踏切から右の1番線ホームを撮影。カーブに近いホームの両端だけが削られたのがわかる。
下：改修工事前の1番線。ホームの端が削られる前の写真。下の写真の右側が上の写真の右側。
上：構内踏切から2番線ホームを撮影。
下：右側に改修工事前の2番線が見える。削られる前の写真。
上：新しいステップはL字アングル材が内側に向いている。
下：従来は外側に飛び出ていた。
上：手前側に変更された停止位置目標と、新しいM2地上子。場内がG現示でもYY現示でも、場内内方のM1地上子25km/hとM2地上子15km/hの速度照査がある。従来はG現示の場合は場内B3地上子から45km/hの速度照査だけだった。
下：停止位置が手前に変更され、出発直下の地上子も手前に移動された。
上：停止位置に合わせて場所が変わった出発信号機。
下：従来はこの場所に出発信号機があった。
玄箱のパーティションを4KiBセクタに合わせる−Gpartedを使用
従来のハードディスクでは物理セクターが512Bでしたが、最近では4KiBのものが増えています。玄箱HGでは論理セクターを512Bとして扱いますが、パーティションの境界が4KiBの物理セクターに合っていないためパフォーマンスが低下します。そこで一旦セットアップした玄箱からハードディスクを外して他のPCに接続し、パーティション操作ソフトのGPartedを使ってパーティションの境界を変更しました。
方法
通常通り玄箱HGのセットアップを行い、中からハードディスクを取り出します。パーティション操作ソフトの使える別のPCに取り付けて起動し、パーティション操作ソフトを立ち上げます。今回の場合はubuntuをインストールしたPCに取り付けてGPartedを使いました。
GPartedではデータを保持したまま、玄箱HGの中で使われているext3フォーマットのパーティションの移動・リサイズができます。移動・リサイズする時のパーティションの境界のそろえ方を「MiB単位にそろえる」とすれば、自動的に4KiB単位にそろいます。（1MiB＝4KiB×28です。）
パーティション操作を始める前に元のパーティションの情報を見ると、パーティションの開始セクターと終了セクターを見れます。「/」パーティションは63番目の論理セクターから始まっていて、8で割り切れる4KiBの物理セクターには揃ってないのがわかります。（4KiB＝512B×8で、論理セクター8個で物理セクター1個になります。またセクター数は0番目から始まります。） 終了セクターは8の倍数引く1になっていればいいですが、こちらも揃ってはいないと思います。今回私がセットアップした2TiBのハードディスクでは、他の2つのパーティションも4KiBセクターには揃っていませんでした。（1000は8の倍数なので下3桁だけ見ればOK。）
実際の手順と結果
今回は後ろのパーティションから順に移動＋リサイズを行いましたが、前から順にしても大丈夫でしょう。また今回は玄箱HGのハードディスク交換と同時に行ったため、共有フォルダの入っている「/mnt」パーティションは別のハードディスクからGPartedでコピーするかたちにしました。（別のハードディスクからのデータの移行は過去記事の「玄箱のHDD交換でのデーター移行−パーティション操作ソフトを使う場合」を参照。）
実際にやった作業は
- データの入っていない空の共有フォルダが入っている「/mnt」パーティションを削除。
- SWAPパーティションを後ろに移動＋256MiBに拡大（4KiBセクターに合わせた）。
- 「/」パーティションを後ろに移動＋数MiB拡大（4KiBセクターに合わせた）。パーティションの前の空きを2MiBに設定したため4096番目の論理セクタから始まる。
- 玄箱の起動テストのため、SWAPパーティションの後ろに2GiBのパーティションを作成してext3でフォーマット。
- ハードディスクを玄箱に取り付けて電源を入れる。
- 赤のdiagランプが3回点滅を繰り返すが起動した。
- ウェブブラウザから管理画面にアクセスすると通常の管理画面とは違う文言が表示され、「システム異常」か何かの表示が出て、対処するための方法が3段階（だったと思う）で表示される。説明とその下にその処理を実行するためのボタン、という組み合わせで、確か3項目だったと思う。一番下は「/mnt」パーティションのフォーマットになっていたはず。
- パーティションの開始位置が63番目の論理セクターでなくても起動するのを確認したので、電源を落としてハードディスクを取り出した。
- 再びPCに接続してGPartedを使用し、テスト用に作成した2GiBのパーティションを削除した。
- 移行前のハードディスクの「/mnt」パーティションを、今回のハードディスクにコピー（＋リサイズ）した。（勿論4KiBセクターに合っている。）
- 今回の移行後のハードディスクを玄箱に取り付けて電源を入れた。
- 無事起動して、ブラウザからの管理画面も通常通り表示された。
- この方法で新しいハードディスクにデータを移行すると共有フォルダの設定はリセットされるので、ブラウザからの管理画面でゴミ箱機能やアクセス制御の設定を行う。（「/mnt」パーティションにフォルダがあれば自動的に共有フォルダと認識されるようだが、設定はリセットされる。またゴミ箱機能の修正パッチの適用を忘れずに。）
共有フォルダが空の場合の時間短縮法
サイズの大きなパーティションの移動やリサイズには時間がかかるので、セットアップ直後でまだ共有フォルダにデータを入れていない場合は、「/mnt」パーティションを一旦削除してから移動・リサイズして、後から「/mnt」パーティションを作成しなおすのがいいかもしれないですが、試してはいません。この場合は「/mnt」パーティションが空になるので、多分上で書いたようにdiagランプが3回点滅の状態になると思います。対処方としては、telnetでログインして「/mnt」パーティションに何かフォルダを作ればいいと思います。それで対処できなければ、ブラウザからの管理画面で、表示されるとおりに対処することになるでしょう。（万一それでどうにもならなくても、まだデータは入っていないので最初からやり直しはできるはずです。）
817系3000番代に関する車両配置などの分析と予想
2011年12月16日に発表されたJR九州の来春のダイヤ改正概要に、新番代となる817系3000番代などの情報が出ています。817系に、ロングシートで2両編成の2000番代と、同じく3両編成の3000番代が登場します。製造本数はそれぞれ6編成と5編成です。設計最高速度はどちらも120km/hですが、運転最高速度はそれぞれ100km/hと120km/hです。
ダイヤ改正の概要は「平成24年春ダイヤ改正について」に出ていて、詳細はPDFの「【別紙】平成24年春ダイヤ改正.pdf」にあります。
福北ゆたか線博多口朝ラッシュの編成の変化
別紙のPDFの中の817系新番代の情報には、通勤・通学時間帯の福北ゆたか線を中心に運転し、混雑緩和を図ります。
とあります。また、具体的な両数と定員の表を下に引用しています。
【福北ゆたか線 博多7時〜8時台到着列車（普通・快速）の輸送力増強】 種別 始発 博多着 両数 定員 改正での変更内容 改正後 改正前
との増減合計 7,310 740 普通 直方 7:05 6 740 180 車両増(4両を6両) 普通 折尾 7:17 7 890 40 一部を新型車両(ロングシート)に変更 普通 直方 7:42 6 760 40 普通 折尾 7:56 7 930 80 普通 篠栗 8:13 6 740 180 車両増(4両を6両) 普通 直方 8:22 6 840 100 全車両を新型車両(ロングシート)に変更 普通 篠栗 8:29 4 520 40 一部を新型車両(ロングシート)に変更 普通 折尾 8:38 6 760 40 普通 篠栗 8:46 6 760 40 普通 篠栗 8:55 3 370 0
両数と定員の情報から、改正前後での車両の変更は以下の表のようになることがわかります。新番代の定員は公式PDFの内容からわかり、他の編成の定員はWikipediaの各項目と下記の個人ページを参考にさせていただきました。
http://itreni.net/jnrkeishikipage/ec/ec415/jnrec415_1500.html
| 行 | 編成 | 両数 | |
|---|---|---|---|
| 改正前 | 改正後 | ||
| 1 | 415 | 813×2 | 4→6 |
| 2 | 817×2＋813 | 817の1本を2000番代に変更 | 7 |
| 3 | 817×3 | 817の1本を2000番代に変更 | 6 |
| 4 | 817×2＋813 | 817の2本を2000番代に変更 | 7 |
| 5 | 1行目の編成で運行 | 4→6 | |
| 6 | 813×2 | 817-3000×2 | 6 |
| 7 | 2行目から813を切り離して運行 | 4 | |
| 8 | 817×3 | 817の1本を2000番代に変更 | 6 |
| 9 | 3行目の編成で運行 | 6 | |
| 10 | 813×1 | 変化なし | 3 |
上表の列車に充当される各編成の増減
| 817系2両 クロスシート | -5 |
| 817系2両 ロングシート | +5 |
| 813系3両 クロス・ロング | ±0 |
| 817系3両 ロングシート | +2 |
| 415系4両 ロングシート | -1 |
- 813系が充当される列車が残り、これをロングシートの817系3000番代で置き換えるわけではないことがわかります。また今回の表中では充当数は増減なしです。
- 817系2000番代は6編成中5編成が表中の列車に充当され、残りは1編成になります。これは福北ゆたか線の他の列車に充当されるか予備でしょう。
- 817系3000番代は5編成中2編成が表中の列車に充当され、残りは3編成になります。1編成が予備としても、2編成が残ります。
- 性能が低くスジが寝る415系は、朝ラッシュの博多口を走らなくなるのがわかります。
- この表の全体の結果だけを見ると、817系3000番代の2編成で415系の1編成本を置き換えているかたちになります。
817系の運転最高速度について
新製投入される817系2000番代と3000番代とでは運転最高速度が異なり、それぞれ100km/hと120km/hになっています。817系には他に0番代、1000番代、1100番代がありますが、これらも設計最高速度は120km/hですが実際には100km/hまでしか出しません。福北ゆたか線から快速運転で小倉まで直通する列車が多く運転されていた時期は、100km/hまでしか出さない817系と120km/hまで出す813系とでは所要時間が異なり、時刻表からでも判別することができました。
設計最高速度より低い100km/hまでしか出さない815系と817系は、高速走行時の揺れを減らすヨーダンパを取り付けておらず、ネジ穴などがあるだけの取り付け準備工事のままになっています。このことから、運転最高速度が120km/hの3000番代にはヨーダンパを取り付けると思われます。これは、キハ200系が設計最高速度が110km/hであるものの実際には100km/hまでしか出さないのでヨーダンパを取り付けていないと公表されていたこととも矛盾しません。
817系新製投入に関する車両転配属の予想
ダイヤ改正の概要に出ていない部分で大幅な両数増などはないと考えられることから、817系のクロスシート2両編成が余ることになります。2両編成の2000番代は6編成が新製されるので、これが直方に配置されて同数が転属するでしょう。2両ワンマン運転ができる電車で最も旧いのは717系で、在籍は鹿児島車両センターに6編成だけなので同数で置き換えると予想します。
福北ゆたか線から鹿児島本線に乗り入れて小倉・門司港まで直通する列車があるので、運転最高速度が120km/hの813系と817系3000番代を優先的にこれらの列車に充当すると予想します。
さて、ここからは415系の置き換えの観点から見ていきましょう。鹿児島本線ではラッシュ時を中心にロングシートの415系が走行していて、特に朝ラッシュ下りでは、普通・快速で最長の12両で走っています。鹿児島本線には転換クロスシートの813系が増備されてきましたが、ロングシートの415系よりは輸送力が低く、415系を置き換えるためにはいずれロングシートの車両を製造する必要が出てきます。今回新製される817系3000番代はロングシートで輸送力が高く、また鹿児島本線の主力813系と同じ3両編成であることから、将来的に415系の置き換えなどに使われる可能性があります。
次は3両でワンマン運行ができる車両と線区の観点から見ていきましょう。JR九州の交流区間で3両ワンマン運転が行われているのは、福北ゆたか線の直方−博多間と、日豊本線の小倉−中津間だけです。福北ゆたか線では直方運輸センターの813系が3両でワンマン運転を行っていて、今回新製される817系3000番代も同様にワンマン運転を行うはずです。一方で日豊本線の場合は南福岡車両区の813系1000番代と1100番代でワンマン運転を行っていて、早朝・深夜に南福岡からの送り込みがあるため、踏切事故などで鹿児島本線が止まると影響を受けてしまいます。またワンマン化の前のデータイムでは、ロングシートの415系4両での運行だったのですが、ワンマン化で転換クロスシートの813系3両になり輸送力が落ちています。
南福岡からの送り込みをなくすには門司港運転区に3両ワンマン運転が可能な車両を配置するのがよく、ワンマン列車の混雑緩和の観点からは817系3000番代にするのがよいでしょう。門司港からでは日豊本線にも福北ゆたか線にも直通列車が走っているので、817系3000番代を配置するにはいい場所です。今回の改正では817系3000番代は門司港所属で福北ゆたか線を中心に走行し、来年度以降の改正からの増備で日豊本線にも投入されると予想します。
また今回の817系3000番代の新製で、415系の福北ゆたか線への乗り入れ、特に単線区間を含む直方−博多間への乗り入れはなくなると予想します。5編成中2編成で博多口の415系1編成の置き換えと両数増を行い、さらに1編成で残りの415系1編成を置き換えます。残りは予備を含めて2編成なので、この内の1編成で直方運輸センターの813系200番代1編成を置き換えると予想します。直方所属の813系には1編成だけ、中間車が転換クロスシートの200番代があり、これを置き換えて南福岡に転属と予想します。
予想のまとめ
- 817系2000番代2連6本は直方運輸センターに配置・福北ゆたか線を走行
- 817系3000番代3連5本は門司港運転区に配置・福北ゆたか線を走行
- 817系1000番代2連6本が直方運輸センターから他へ転属。直接か玉突きで鹿児島車両センターに817系2連6本が転属して同数の717系を置き換え。717系は廃車・保留車のみに。
- 直方運輸センター所属の813系100番代・500番代はそのまま直方運輸センター所属のまま。中間車が転換クロスシートの200番代1編成だけは南福岡に転属。
- 415系の福北ゆたか線乗り入れはなくなる。残ったとしても黒崎−直方間だけで単線区間には入らない。
- 来年度以降に817系3000番代が追加で新製され、門司港運転区所属で日豊本線のワンマン列車に充当。
- 福北ゆたか線から小倉・門司港まで直通する列車は、ヨーダンパ装備の813系・817系3000番代中心になる。
というわけで、予想を当てたことのない人の車両転配属予想でした。
KATO 2軸動力重連に通電ジャンパ線を付ける - BトレEF81 （動画有）
Bトレイン・ショーティのEF81重連にKATOの2軸動力ユニットを組み込んで、両方の車両から集電できるように直径5mmのリード線で通電させました。
Bトレはスリップしたり走行がギクシャクしやすいですが、通電ジャンパ線にしたところスムーズに走って坂も登るようになりました。
全体の写真
↑全体を上から。（写真をクリックで拡大）
↓横から。通電ジャンパ線は4本。実車にあわせてエアホース3本とジャンパ線1本。（この写真以外全て、クリックで拡大）
内部の写真
↑通電ジャンパ線の端はそのままハンダ付け。プラス・マイナスで各2本。
↓重なってますが手前に3本と、連結器の下に1本。手前3本はスカートのモールドに合わせて穴あけ。ドリルの刃は0.6mmで、深めの皿穴から斜め約45度に貫く。残り1本もカプラーポケットに斜め45度くらいに穴あけ。カプラーポケットを通った配線は、カプラーポケット側面上端の切り込みから床板の裏に通しました。
↑通電ジャンパ線を傷めないよう、中間部分はTNカプラー＋SHINKYOカプラー。先頭はKATOカプラーを垂れ下がらないよう接着して、後ろは首を振るナックルカプラー。
↓配線は一旦床板の裏に出て、カプラーポケット両脇の穴から床上に通します。車体まで全体を組上げた後に、床裏部分にGクリヤーを塗って固定しました。実物では上から2番目が機関車同士を結ぶジャンパ線で、上から3番目が単弁、残りが貨車用のブレーキのはずです。
走行
普通の鉄コレと同じくらいにスムーズに走ります。段差で車体がカクっと揺れる場所でもスピードはそのままでした。坂はTOMIX標準勾配の半分しか試していませんが、全然スリップしないで普通に走り抜けます。
半径は今回試したR280mmで問題なく走りました。車体の中にタミヤの錘をそれぞれ7gずつ入れているので、カーブで脱線することもありませんでした。配線の長さや曲がり具合は、床裏部分を接着する前に手で曲げて調整しました。多分R243mm程度でも問題ないと思います。また通電ジャンパ線に関係なく、静止状態でR177mmに載せて手でバネを縮めたりすると車体同士が接触します。R216mmでは接触しませんでした。
鉄コレの6.5mm化 Zゲージ動力を使用した改軌 遠州鉄道キハ800
車体に対して広すぎないレール間隔。
Nゲージで日本の在来線車両は縮尺が1/150、軌間は9mmですが、実際は1067mmの1/150は約7.1mmと9mmより狭く、実物と比べると線路の幅が広くどうしても不恰好に見えてしまいます。そこでZゲージのレールを走るように6.5mmに改軌することにしました。
1/150スケールで6.5mmというのはNn3-1/2という規格で、改軌の方法は長軸改軌と短軸改軌と大きく2つありますが、今回はZゲージの台車をベースにする方法をとりました。
- 長軸改軌：車軸の長さはそのまま、車輪の位置だけを内側に変える方法
- 短軸改軌：車軸の長さを短くして、軸受けの位置も内側に変える方法
長軸改軌での台車の加工は、内側に来た車輪と干渉する部分を削るだけで、台車そのものを切ったりすることはなく比較的簡単な方法です。車輪の位置の変更は、金槌で叩くだけのシンプルな方法です。一方短軸改軌の場合は台車を切断する必要があり、難易度が高くなります。車軸自体も短くするため切断が必要です。これらの改軌法はビバン模型製作所の「Ｎｊゲージ(1/150・6.5mm)狭軌鉄道模型 ビバン模型製作所改軌」等に詳しくあります。
また短軸改軌の場合にできる特筆すべきことは、縮小限界のホームに対応できることです。実際のホームは上面端部のタイルが模型のように線路側に大きく飛び出していることはないですが、模型でも台車と接触せずにこの様なホームを設置できます。さらに、昔の低いホームを嵩上げした跡の残るホームでは、昔のホームの方が線路側に飛び出ていることがあります。これは旧来の限界で作られたホームで、当面の間は車両側でこの限界に対応させる方法がとられていて「縮小限界」と言われています。（なお、JR北海道や新在直通・フリーゲージトレインのように縮小限界でない車両や区間もあります。またホームの限界について詳しくは、鉄道総研報告の「ホーム付近の建築限界と車両限界の変遷」をご覧ください。マニアでも読める内容です。）
方法
鉄コレの床板に、PLATZが開発してF-toysから販売のZゲージ0系の足回りを取り付けました。この方法ができたのは鉄コレ第10弾と0系が、台車の車軸間距離がだいたい同じだからです。他の組み合わせでもうまくいくわけではありません。主に使ったパーツは以下の3種です。
- ZS001-M01 新幹線0系・走行用床下・動力ユニット 1個
- ZS001-T03 新幹線0系・走行用床下・中間車用 1個
- KATOの黒染め車輪 車輪が薄いタイプ
元の動力ユニットはモーターが窓の下に納まるかたちですが、今回は床板の上にモーターを置くかたちで改造しました。また台車中心間隔が合わなかったので片側だけ駆動で、もう片方はトレーラー台車を履いています。トレーラー台車にも元々集電版が付いているので両台車から集電です。
動力ユニットはマイクロエースに似た構造で、ダイキャスト製の床板にパーツがはまっているかたちです。ダイキャストは動力台車の部分とモータの部分とに糸鋸で切りました。モーターの部分はダイキャスト全体を裏返して床板に乗せました。
完成後の写真
上：モーターを車内に置いたので動力ユニットが見えています。幅が狭いので黒く塗ればグリーンマックスの動力ユニットよりは目立たないかもしれません。
下：Zゲージの台車の外側にそのまま鉄コレの台車枠を切断して張り付けたので、前から見ると台車枠が妙に厚くなります。
完成した動力ユニット 上から
左側が動力台車で右側が付随台車です。パチンとうまく固定することができず、分解不能なかたちで接着した部分が多くあります。
付随台車側を上から。0系のトレーラー床板は2重で、間に集電板を入れるスペースが確保されています。また集電バネはNゲージのものでは太くてサイズが合わず、カプラーのバネは細すぎて合いませんでした。写真では下の床板を切って鉄コレの床板と取り替えて、台車のネジが止まる上の床板はネジの部分だけを残して貼り付けています。集電部分はうまくいかず、細いリード線で直接半田付けしました。
中央のモーターの部分です。動力ユニットを裏返しているのでモーターの極性に注意が必要です。写真では左右で長さが違いますが、実際には右側ももっと残した方がいいです。右側の集電板の、トレーラー台車からの配線が半田付けされている部分のすぐ左に、長四角の穴が開いています。この穴がダイキャストの爪が通る部分です。写真の状態ではダイキャストと集電板が入ったプラパーツがとまるのは左側の爪だけで、右側は接着するかたちになりました。台車間隔が狭くてやむをえない場合以外は左右両方の爪を残した方がいいです。なお、このモーター部分全体をエポキシ接着剤で床板に固定しました。
動力台車側です。台車を支えるダイキャストを切断して鉄コレの床板に取り付け、集電板と台車の中心軸を上から押さえるプラパーツを取り付けました。プラパーツは左側は爪にはめることもできますが、一旦はめ込むと爪をはずすために工具を差し込めないことがわかったので、穴を削ってぱちっとは固定されないかたちになりました。また右側は床板に接着して固定しています。また集電板は、モーター部分と動力台車部分との間をリード線で半田付けしました。
完成した動力ユニット 横から
横から見ると、実は左右の台車で高さが違っています。単行で走らせるつもりで他車との高さに注意を払わなかったのですが、前後で高さが合うようによく確認が必要です。Zゲージの足回りを分解する前に、動力とトレーラーを並べて高さを比べておく必要がありました。
完成した動力ユニット 裏側
裏から見ると、Zの台車枠に鉄コレの台車枠をそのまま貼り付けたのがよくわかります。Zの台車は中央の空気バネなどの部分を切り落とす必要があり、鉄コレの台車は軸受けの位置が完全には合わないので、あたる部分をアートナイフ等で削る必要があります。
動力台車を裏から。交換して取り付けるKATOの車輪の車軸全長を、元のZの長さと同じにすると、車輪幅が厚くて集電板に接触してしまいます。そのため元よりも車軸が長くなるようにします。車軸の調整は長軸改軌の場合とは逆で、軸受け側の尖った部分を叩いて車輪をずらす必要があります。木の板に車軸程度の穴を開けて差し込んで、タミヤの頭が真鍮の金槌で叩いて調整しました。長くなった内側は切断します。本当は糸鋸等で切るのがいいでしょうが、横着してニッパで切断しました。この方法はKATOの黒染め車輪のように硬くてつぶれにくい材質でないと大きく変形してプラ軸に入らなくなります。切断面周りのつぶれて膨れた部分等をヤスリで削ってからプラ軸に差し込みます。
叩くのに使ったタミヤの金槌です。頭の部分を交換できて真鍮のものを使いました。写真のように金槌の方が凹んで車軸の先のつぶれを最小限にします。
手ブレしてますがトレーラー台車です。車軸の長さが長くなるのについては動力台車ほど余裕がなく、プラ軸を少し切り詰めておかないといけません。また集電板を手で曲げて車輪が転がるようにします。そのままでは車軸を両側から強く挟みすぎて転がりません。
最後におまけでボディーマウントTNカプラーを裏側から。トレーラー台車側はTNカプラーにして2軸貨車を引けるようにしました。車輪と干渉する部分を切って、バネは床板に差し込んだ真鍮パイプをL字型に曲げたものに引っ掛けました。また私はKATOカプラー派であるため、「自連タイプTNカプラー改造のこと - ビバン模型製作所」の方法を参考に、KATOナックルやSHINKYOと連結できるようにしました。TN同士では連結しない前提で、KATOナックルと干渉する頭の左側の先やその内側も切り落としました。なお、取り外し不可で板状のパーツ同士を取り付ける際は、真鍮パイプの片側を平らに潰して抜けないようにして差し込み、反対側を折り曲げる方法もあります（お勧めできるほど使いやすくはないですが）。
走行
試走しなかったので分解前の状態がわからないですが、完成後にテストしたところガーガーうるさくてスローが効かないですが、単行や2軸貨車を2両引っ張る程度なら問題ないようです。なお今回試した限りでは、ゴムタイヤの位置は車体外側の方がよく走りました。なお、動力ユニットを分解せずに動力台車だけを外した場合、動力ユニットを分解することなく台車をはめ込むことが可能です。ゴムタイヤの位置は改造の具合によって最適な位置が違うかもしれませんので、実際に走らせてみるのがいいでしょう。
