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鉄コレの6.5mm化 Zゲージ動力を使用した改軌 遠州鉄道キハ800


車体に対して広すぎないレール間隔。

Nゲージで日本の在来線車両は縮尺が1/150、軌間は9mmですが、実際は1067mmの1/150は約7.1mmと9mmより狭く、実物と比べると線路の幅が広くどうしても不恰好に見えてしまいます。そこでZゲージのレールを走るように6.5mmに改軌することにしました。

1/150スケールで6.5mmというのはNn3-1/2という規格で、改軌の方法は長軸改軌と短軸改軌と大きく2つありますが、今回はZゲージの台車をベースにする方法をとりました。

  • 長軸改軌:車軸の長さはそのまま、車輪の位置だけを内側に変える方法
  • 短軸改軌:車軸の長さを短くして、軸受けの位置も内側に変える方法

長軸改軌での台車の加工は、内側に来た車輪と干渉する部分を削るだけで、台車そのものを切ったりすることはなく比較的簡単な方法です。車輪の位置の変更は、金槌で叩くだけのシンプルな方法です。一方短軸改軌の場合は台車を切断する必要があり、難易度が高くなります。車軸自体も短くするため切断が必要です。これらの改軌法はビバン模型製作所の「Njゲージ(1/150・6.5mm)狭軌鉄道模型 ビバン模型製作所改軌」等に詳しくあります。

また短軸改軌の場合にできる特筆すべきことは、縮小限界のホームに対応できることです。実際のホームは上面端部のタイルが模型のように線路側に大きく飛び出していることはないですが、模型でも台車と接触せずにこの様なホームを設置できます。さらに、昔の低いホームを嵩上げした跡の残るホームでは、昔のホームの方が線路側に飛び出ていることがあります。これは旧来の限界で作られたホームで、当面の間は車両側でこの限界に対応させる方法がとられていて「縮小限界」と言われています。(なお、JR北海道や新在直通・フリーゲージトレインのように縮小限界でない車両や区間もあります。またホームの限界について詳しくは、鉄道総研報告の「ホーム付近の建築限界と車両限界の変遷」をご覧ください。マニアでも読める内容です。)

方法

鉄コレの床板に、PLATZが開発してF-toysから販売のZゲージ0系の足回りを取り付けました。この方法ができたのは鉄コレ第10弾と0系が、台車の車軸間距離がだいたい同じだからです。他の組み合わせでもうまくいくわけではありません。主に使ったパーツは以下の3種です。

元の動力ユニットはモーターが窓の下に納まるかたちですが、今回は床板の上にモーターを置くかたちで改造しました。また台車中心間隔が合わなかったので片側だけ駆動で、もう片方はトレーラー台車を履いています。トレーラー台車にも元々集電版が付いているので両台車から集電です。

動力ユニットはマイクロエースに似た構造で、ダイキャスト製の床板にパーツがはまっているかたちです。ダイキャストは動力台車の部分とモータの部分とに糸鋸で切りました。モーターの部分はダイキャスト全体を裏返して床板に乗せました。

完成後の写真


上:モーターを車内に置いたので動力ユニットが見えています。幅が狭いので黒く塗ればグリーンマックスの動力ユニットよりは目立たないかもしれません。
下:Zゲージの台車の外側にそのまま鉄コレの台車枠を切断して張り付けたので、前から見ると台車枠が妙に厚くなります。

完成した動力ユニット 上から


左側が動力台車で右側が付随台車です。パチンとうまく固定することができず、分解不能なかたちで接着した部分が多くあります。


付随台車側を上から。0系のトレーラー床板は2重で、間に集電板を入れるスペースが確保されています。また集電バネはNゲージのものでは太くてサイズが合わず、カプラーのバネは細すぎて合いませんでした。写真では下の床板を切って鉄コレの床板と取り替えて、台車のネジが止まる上の床板はネジの部分だけを残して貼り付けています。集電部分はうまくいかず、細いリード線で直接半田付けしました。


中央のモーターの部分です。動力ユニットを裏返しているのでモーターの極性に注意が必要です。写真では左右で長さが違いますが、実際には右側ももっと残した方がいいです。右側の集電板の、トレーラー台車からの配線が半田付けされている部分のすぐ左に、長四角の穴が開いています。この穴がダイキャストの爪が通る部分です。写真の状態ではダイキャストと集電板が入ったプラパーツがとまるのは左側の爪だけで、右側は接着するかたちになりました。台車間隔が狭くてやむをえない場合以外は左右両方の爪を残した方がいいです。なお、このモーター部分全体をエポキシ接着剤で床板に固定しました。


動力台車側です。台車を支えるダイキャストを切断して鉄コレの床板に取り付け、集電板と台車の中心軸を上から押さえるプラパーツを取り付けました。プラパーツは左側は爪にはめることもできますが、一旦はめ込むと爪をはずすために工具を差し込めないことがわかったので、穴を削ってぱちっとは固定されないかたちになりました。また右側は床板に接着して固定しています。また集電板は、モーター部分と動力台車部分との間をリード線で半田付けしました。

完成した動力ユニット 横から


横から見ると、実は左右の台車で高さが違っています。単行で走らせるつもりで他車との高さに注意を払わなかったのですが、前後で高さが合うようによく確認が必要です。Zゲージの足回りを分解する前に、動力とトレーラーを並べて高さを比べておく必要がありました。

完成した動力ユニット 裏側


裏から見ると、Zの台車枠に鉄コレの台車枠をそのまま貼り付けたのがよくわかります。Zの台車は中央の空気バネなどの部分を切り落とす必要があり、鉄コレの台車は軸受けの位置が完全には合わないので、あたる部分をアートナイフ等で削る必要があります。


動力台車を裏から。交換して取り付けるKATOの車輪の車軸全長を、元のZの長さと同じにすると、車輪幅が厚くて集電板に接触してしまいます。そのため元よりも車軸が長くなるようにします。車軸の調整は長軸改軌の場合とは逆で、軸受け側の尖った部分を叩いて車輪をずらす必要があります。木の板に車軸程度の穴を開けて差し込んで、タミヤの頭が真鍮の金槌で叩いて調整しました。長くなった内側は切断します。本当は糸鋸等で切るのがいいでしょうが、横着してニッパで切断しました。この方法はKATOの黒染め車輪のように硬くてつぶれにくい材質でないと大きく変形してプラ軸に入らなくなります。切断面周りのつぶれて膨れた部分等をヤスリで削ってからプラ軸に差し込みます。


叩くのに使ったタミヤの金槌です。頭の部分を交換できて真鍮のものを使いました。写真のように金槌の方が凹んで車軸の先のつぶれを最小限にします。


手ブレしてますがトレーラー台車です。車軸の長さが長くなるのについては動力台車ほど余裕がなく、プラ軸を少し切り詰めておかないといけません。また集電板を手で曲げて車輪が転がるようにします。そのままでは車軸を両側から強く挟みすぎて転がりません。


最後におまけでボディーマウントTNカプラーを裏側から。トレーラー台車側はTNカプラーにして2軸貨車を引けるようにしました。車輪と干渉する部分を切って、バネは床板に差し込んだ真鍮パイプをL字型に曲げたものに引っ掛けました。また私はKATOカプラー派であるため、「自連タイプTNカプラー改造のこと - ビバン模型製作所」の方法を参考に、KATOナックルやSHINKYOと連結できるようにしました。TN同士では連結しない前提で、KATOナックルと干渉する頭の左側の先やその内側も切り落としました。なお、取り外し不可で板状のパーツ同士を取り付ける際は、真鍮パイプの片側を平らに潰して抜けないようにして差し込み、反対側を折り曲げる方法もあります(お勧めできるほど使いやすくはないですが)。

走行

試走しなかったので分解前の状態がわからないですが、完成後にテストしたところガーガーうるさくてスローが効かないですが、単行や2軸貨車を2両引っ張る程度なら問題ないようです。なお今回試した限りでは、ゴムタイヤの位置は車体外側の方がよく走りました。なお、動力ユニットを分解せずに動力台車だけを外した場合、動力ユニットを分解することなく台車をはめ込むことが可能です。ゴムタイヤの位置は改造の具合によって最適な位置が違うかもしれませんので、実際に走らせてみるのがいいでしょう。

追記(2012年10月11日)

モーターの位置が高くなったため、台車とモーターを繋ぐシャフトが斜めになり、通常よりは台車が首を振りにくくなっています。また、シャフトにつられて台車も外側が低く内側が浮きがちになり、ゴムタイヤは外側の方がいいです。ガーガー煩いのも、シャフトが斜めになっているからかもしれません。

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KATOの2軸動力にナックルカプラーを取り付ける

BトレインショーティーのEF81に入れた、KATOの2軸の動力ユニットにKATOのかもめナックルカプラーを取り付けました。カプラーポケットにはTOMIXの台車から切り落としたカプラーポケットを使いました。


TOMIXの台車から切り落としたカプラーポケットです。カプラーポケットには複数の形状があるようですが、写真中央のものを使いました。カプラーが首を振るよう、写真手前側を切って広げました。また、カプラーポケット内部も出っ張りを切り落としておきます。


ナックルカプラーの穴には太さが合う棒を入れればいいですが、今回はかもめナックルカプラーに付属のパーツから切り出して使いました。


カプラーポケットに取り付けた状態です。穴の部分に棒が入っています。


カバーを取り付けた状態です。穴の部分は蓋に隠れて棒が抜けない状態です。なお、そのままでは干渉する部分があるため、上面の左右奥は面取りしています。


裏側も棒が抜け落ちることはなく大丈夫です。


KATOの2軸の動力ユニットの裏面です。左側に今回のカプラーポケットを接着します。


合成ゴム系のGクリヤーで接着したところです。写真では水平面に対して平行に取り付けていますが、若干カプラーの先が上を向くよう斜めに取り付けたほうがいいでしょう。


クリックで拡大

KATOの小型車両用台車をつけたBトレのコキと連結。


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EF81に取り付けた今回のカプラーは水平に取り付けるとカプラーが若干下がって斜めになりコキと少し高さが異なりますが、実用上問題はないでしょう。

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TOMIXの2軸SCカプラーポケットにCSナックルカプラーを付ける

従来のTOMIX2軸貨車には、特に加工することなくKATOカプラーNを取り付けることができましたが、ミニカーブレールに対応した現行のSCカプラーのポケットには取り付けできませんでした。貨車のカプラーをカトーカプラーやナックルカプラー、SHINKYOカプラーに統一していたため加工に難儀していましたが、Assyで手に入れたCSナックルカプラーは比較的楽な加工で取り付けができました。

カプラーポケットの加工

バネが入る部分を作るため、カプラーポケットの後ろ側を切って開いた部分にGクリヤーでプラ板を貼り付けて塞ぎました。画質が悪いので後の写真を見た方がわかりやすいかもしれません。

カプラーの加工

SCカプラーポケットには棒状の突起があり、CSカプラーの穴より太いので穴を広げます。SCカプラーポケットの突起の直径が約1.3mmなので、CSカプラーの写真右上のパーツは穴を1.4mmに広げました。またCSカプラーの写真左下のパーツの穴は、右上のパーツより元々大きいので1.5mmに広げました。

またSCカプラーポケットの棒状の突起の後ろ側にも突起があるため、それを避ける形でCSカプラーの写真右上のパーツを写真のように加工します。突起と接する上面の部分を削ります。厚みの半分以上を削ります。カプラーポケットに取り付けたときに、金属カバーとの間にわずかに隙間ができて自由に首振りができるところまで削れば大丈夫です。なお、削るパーツの上面のこの部分を完全に切り落とした場合は、首の振りが悪くなります。

カプラーの取り付け

写真のように取り付けます。金属カバーをつけたときにカプラー底面がぎちぎちにならないか確認します。軽く首を振らせてバネの長さを調整してください。

スプリングを切断した場合は切り口の部分の変形の関係でカプラーが斜めに向く場合がありますが、切断した側をポケット側にして、切ってない方をカプラーの尻に当てた方がいいようです。首が真っ直ぐ向くようにスプリングを回転させて調整するには、写真のようにカプラーポケットを閉じてから尖った工具か何かで開いている部分を回すほうが楽です。

連結状況

KATOカプラーNのKATO台車との連結です。高さは問題ないようです。

連結面間隔の比較

[写真をクリックで拡大]

左が今回加工したTOMIXのワム8000で、右がKATOのワム8000を通常通りKATOカプラーに交換したものです。KATO車をKATOカプラー化したものよりすこしだけ広くなっています。

[写真をクリックで拡大]

今度は、従来のTOMIXのワム8000に無加工でKATOカプラーNを取り付けた車両との連結です。従来のカプラーポケットにカトーカプラーをつけるよりは連結面間隔が狭くなっています。

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KATO・GM台車のSHINKYOカプラー調整法

一個前の記事で「KATO・GM台車にSHINKYOカプラーを取り付けてKATOカプラーに高さをあわせる」というのを書きましたが、自然解放を防ぐ考え方と、KATOの台車の場合の補足を書きます。

アーノルトと同じ根元

SHINKYOカプラーは後ろの棒を切った場合、アーノルトカプラーと尻の部分が同じような形になっています。

アーノルトのように上にも首を振る

アーノルトカプラーと同じような形なので、アーノルトと同じように左右だけではなく上にも首を振ることができます。そしてアーノルトと違って、上を向き過ぎると復元しない場合があります。そのまま取り付けただけでは上下方向の遊びが大きく高さがそろわないというだけでなく、上にも首を振って復元しないため、高さが食い違っているところなどで上を向いて解放してしまうことがあります。

上にストッパー

KATOカプラーに対して高くなる場合は下を削るなどしますが、上の空いている部分にプラ板でストッパーを取り付けます。(赤部分) ストッパーがあると上にずれないだけでなく、首を上に振る角度が制限できます。また、後ろの棒がバネと高さが合う場合は、短く切ってからバネの中に入れることも、上に首を振りにくくするのに効果的です。話は変わりますが、KATOの旧い機関車のスカートが台車マウントのものでは、後ろの棒をバネの上にのせると高さが合うので、この棒が上に首を振るのを抑えてくれます。

KATO台車は下が空いてるものがある

KATO台車には、カプラーポケットの下の図の桃色の部分がないタイプのものがあります。このタイプでは、上にストッパーをつけても下が空いているので上に首を振りやすいです。

下にもストッパーを入れる

下の部分をプラ板で塞ぐと上に首を振りにくくなります。KATOやGMタイプのカプラーポケットは他のメーカーでもあったりして、高さの調整に尻の底を削ったり削らなかったりしますが、下を塞がないでもいい場合があるようです。後ろの棒がバネの高さに合う場合は、後ろの棒を短く切ってバネの中に入れると、下が空いていても首を上には振りにくい場合があります。

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KATO・GM台車にSHINKYOカプラーを取り付けてKATOカプラーに高さをあわせる

SHINKYOカプラーをKATOやGREENMAXの台車に、後ろの棒を切ってそのまま取り付けた場合、SHINKYOカプラー同士の場合でもKATOカプラーと繋いだ場合でも、自然解放することが多いです。それを防ぐための加工法を書きます。

そのままKATO台車に付けた場合

左のKATO台車にKATOカプラーをつけたものと、右のKATO台車にSHINKYOカプラーを後ろの棒だけ切って取り付けたのを繋いだ状態です。高さが合わないのでこのままでは勾配変化地点で自然解放しやすくなります。そこで高さの調整をします。

底面を削って高さ調整

SHINKYOカプラーの底面の一段出ている部分を右のように平らに加工します。アートナイフなどで切ってからヤスリで平らにするといいでしょう。後ろの棒はちょっとだけ残して切っておくほうが、全部切るよりいいです。

削ったのを取り付け

SHINKYOカプラーがポケットの底にくっついている状態です。高さがだいたい同じになりましたが、しかしこのままでは自然開放が多発します。

バネの位置が悪い

この方向から見ると、カプラーが上下方向に薄くなったので、バネの上半分がカプラーの上に出ているのがわかります。この状態ではカプラーが上下にずれて高さが変わってしまいます。

上にずれるとこんな

カプラーの上に遊びがあるので、上にずれると下を削る前と同じ高さになってしまいます。

起き上がってしまうことも

位置が上にずれるだけでなく、走行中にこのような向きになることも多々あります。連結時にも上を向くことが多く大変です。

上にプラ板を入れる

こんな感じでプラ板を入れると上にずれることができなくなります。そして上を向いて立つこともなくなります。バネがカプラーの上にずれないために、後ろの棒をちょっとだけ残していた方がいいです。この場合はポケット側のバネが入る棒を短くカットする必要があります。

線型があまりよくないレンタルレイアウトで、GM台車を履いたWINのキハ55系9両で、このように取り付けたSHINKYOカプラーとKATOカプラーが混在した状態では自然解放は一度もありませんでした。

上から見たらこんな感じ。見やすくするため色を塗らず横にはみ出していますが、実際にはGクリヤーなどで固定してから台車の色に塗れば目立ちません。

GM台車とKATO台車の比較

右のGREENMAXの台車の方がちょっと高くなっています。高さがちょっと違うのは両者にKATOカプラーを取り付けた場合も同じです。SHINKYOでは上下に薄いので勾配変化点では少し外れやすいかもしれませんが、実際に走らせたことがないのでどうなるかはわかりません。

KATOカプラーAとBの高さの違い

どちらもKATOの台車ですが、KATOカプラーのAとBではこのくらい高さが違います。なのでSHINKYOでこのくらいの高さなら問題がないのかもしれません。ただ、SHINKYOカプラーはKATOカプラーと違って上下にも首を振るので、またの機会に試してみようと思います。

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