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鹿児島本線二日市-大牟田間の9両対応化工事

JR九州鹿児島本線の二日市-大牟田間のホームが8両分しかない駅で、ホームの延長工事があっていました。

普通列車で9両運転を行っているのは二日市までで、その先で9両運転を行うのは快速だけでした。2013年春のダイヤ改正の公式発表[PDF]の4ページを見ると、大牟田から吉塚まで行く普通と、久留米から各駅に停まる快速荒尾行きが、両数が増えて9両になると出ています。それで工事を見に行ってきました。(2012年12月27日に見てきました。)

二日市-大牟田間の快速通過駅
快速通過駅ホームの長さ写真
天拝山8両→9両 工事中
けやき台
弥生が丘
田代12両? 1両分嵩上げ必要×
肥前旭8両→9両 工事中
西牟田12両? 1両分嵩上げか×
南瀬高
渡瀬12両? 1両分嵩上げ工事中
吉野8両→9両 工事中
銀水12両? 1両分嵩上げか×

天拝山

大牟田方にホームの延長工事があっていました。


奥が大牟田方で、左が下りホームで、右が上りホームです。


下りホームの先。基礎工事が行われています。


上りホームの先。

けやき台

大牟田方にホームの延長工事が行われています。


奥が大牟田方で、左が下りホームです。


下りホームの先の基礎工事。


上りホームの先。

弥生が丘

2面4線の待避駅ですが、ホームの両側に0.5両分ずつ延長工事が行われています。弥生が丘で待避する列車は1日数本しかなく、隣の基山も2面3線で待避が可能で、次の改正で待避設備がなくなる可能性があります。

現在のダイヤと改正後のダイヤ[PDF]を比べると、久大本線特急のダイヤが変わって待避が不要になる列車があります。他にはダイヤ改正の発表で両数が9両に増えることがわかっている上り普通が、現在は弥生が丘と基山で待避しますが、先述のPDFでは時刻が繰り上がっていて基山まで逃げ切るようです。残りの列車は鳥栖・荒木折返しと、荒木で長い接続待ちがある列車です。これらの列車の時間帯は基山の中線が空いていて、また繰り上げ・繰り下げしても影響が及ぶ範囲は狭く、鳥栖での長崎本線接続や他の快速・特急の待避に問題が生じない列車です。


奥が大牟田方で、このホームが下りです。外側が待避線です。


下りホームの大牟田方。基礎工事が行われています。


上りホームの大牟田方も基礎工事が行われています。


二日市方も工事があっています。


下りホームの先です。こちら側も基礎工事が行われています。


下りホームの端から。

田代

ホームは長く12両分のようで、8両分が高くなっています。残りの部分は電車・客車共用ではなく客車用の高さなので嵩上げが必要です。

肥前旭

大牟田方に延長工事が行われていました。基礎工事中です。他の駅と同じで、板を脚で支える構造です。

西牟田

ホームは12両分あるようで、長さは全く問題ありません。電車・客車共用ホームの部分が9両に足りないようなので、嵩上げが必要でしょう。

南瀬高

ホームは12両分あるようですが、8両分の外側が客車用の高さで嵩上げが必要。

渡瀬

大牟田方を1両分程度嵩上げ工事していました。


下りホームの大牟田方。嵩上げ工事をしています。


近くから見ると、客車ホームの高さで残っている部分を嵩上げしているのがわかります。


構図が悪いですが、上りホームの嵩上げ工事部分です。

吉野

下りホームの大牟田方で基礎工事があっていました。上りホームは基礎工事をやっていないので、まだ始まっていないのか、ホームから続く通路の幅を広げてホームにするのかよくわかりませんでした。


下り列車から撮影。奥が大牟田方。右の上りホームの端は、近隣の高校の専用の通路。


上の写真の更に先で撮影。左の下りホームの先で基礎工事が行われています。

銀水

ホームは12両分あるようですが、8両分の外側が客車用の高さのようで、嵩上げが必要のようです。

おわりに

9両運転では、普通だと二日市までしか行けず、快速だと途中から各駅には止まれない。ダイヤを作る上での制約であり、またダイヤが大きく乱れた時にも制約になりますが、次の改正で大きく改善するようです。

9両が入れない場所として残るのは、二日市の引上線(6両まで)と大宰府信号場(8両まで)がありますが、来年度以降はどうなるでしょうか。二日市の引上線は踏切があるのでそのままの延長は困難です。大宰府信号場はカーブと橋梁に挟まれていますが、短い橋なので待避線の分まで橋を架ければ9両対応化は可能でしょう。

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西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事-カーブで車体とホームの隙間が広がる

西鉄貝塚線の香椎花園前駅と和白駅で、ホームや線路の工事が行われていました。

香椎花園前ではホームを延長して停止位置がカーブにかかからないになりました。またカーブ外側のホームと、線路との間隔を広げていました。

和白は相対式ホームの行き違い駅で、カーブに近い端の方のホームを削って車体とホームとの隙間を広げていました。停止位置とATS地上子の位置が変更され、3両編成が走れなくなりました。

ホームと車体との間を広くしたのはカーブで車体が斜めになる部分だけで、直線部分は特に広がっていないようでした。地下鉄と同じ幅の車両を走らせる場合は片側に65mm幅を広げる必要がありますが、それだけの幅は確保されていません。

唐の原、三苫、新宮は特に線路を動かしたりホームを削ったりしていませんでした。新宮はホームとその付近は完全に直線で、三苫はホームとカーブの間にある程度の距離があります。島式ホームの唐の原は、ホーム部分のカーブは半径が大きくなっています。

カーブについてだけホームと車体との間隔を広げているので、車体幅はそのままで長さを地下鉄に合わせた20m4扉車両を導入する準備工事のようです。西鉄は車体幅が狭いため中古車で対応できる車両はおそらくなく、新製するしかないでしょう。その場合は、大牟田線の3000形のように車体を片側に27mm広げる程度の大型化はあっても、地下鉄に合わせて片側に65mmまで広げることはないでしょう。

福岡市地下鉄箱崎線との直通構想について進展がないまま、西鉄が自分で地上設備を改修したかたちなので、一番古い313形の置き換えを考えているのでしょう。2011年度末に工事が行われたので、早ければ2012年度中に新車が投入されるでしょう。

香椎花園前


上:工事後 下:工事中 ホームを新宮側に延長して直線部分を長くしている。


上:現在は直線部分に2両が入りきっている。
下:ホーム延長前の停止位置。写真の奥の車両がカーブにかかっていた。


改札口を入ってすぐにある掲示。停止位置が変わったのは3月26日から。

上:延長されたホームにできた階段と、右奥の従来からのスロープ。
下:従来からのスロープと延長されたホーム。新しいホームからの階段は改札口真正面にある。


上:従来の停止位置。香椎側の車両がホームにかかっていた。
下:現在の停止位置。2両とも直線部分に入りきっている。


貼りなおされた点字ブロックも、停止位置に合わせて範囲が変更されている。


上:カーブ半径が拡大され、右の1番線が305m、左の2番線が315mになった。
下:従来はどちらも半径300mだった。半径を大きくして線路同士の間隔やホームとの間隔が広がった。


上:従来からのホーム側面は補強工事が全域にわたって行われている。転落した時のステップは、従来の線路側に飛び出たL字型アングル材から、側面に穴を開けた形状に変更されている。また曲線標は、従来はホームのすぐ脇にあったのが、線路と線路の間に変更されていて、ホームから線路側に飛び出る部分をなくしたかたちになる。
下:横圧で線路がカーブ外側に移動してホームとの間隔が狭くならないようにするため、従来からホームと線路の間に棒が入れてあるが、間隔を広げたのに合わせてホーム側に板が追加されている。

和白


ホーム側面の一部が削られ、全体にわたって塗装されている。


貝塚に向かって撮影。左の2番線ホームは端の方が斜めに削られているのがわかる。


上:構内踏切から右の1番線ホームを撮影。カーブに近いホームの両端だけが削られたのがわかる。
下:改修工事前の1番線。ホームの端が削られる前の写真。下の写真の右側が上の写真の右側。


上:構内踏切から2番線ホームを撮影。
下:右側に改修工事前の2番線が見える。削られる前の写真。


上:新しいステップはL字アングル材が内側に向いている。
下:従来は外側に飛び出ていた。


上:手前側に変更された停止位置目標と、新しいM2地上子。場内がG現示でもYY現示でも、場内内方のM1地上子25km/hとM2地上子15km/hの速度照査がある。従来はG現示の場合は場内B3地上子から45km/hの速度照査だけだった。
下:停止位置が手前に変更され、出発直下の地上子も手前に移動された。


上:停止位置に合わせて場所が変わった出発信号機。
下:従来はこの場所に出発信号機があった。

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