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JR九州鹿児島本線水城駅で軌道調整工事中 FGT完全対応の建築限界へ変更か?

JR九州の鹿児島本線水城駅で下り線が徐行運転を行っているというので現場を見てきました。水城駅は円曲線(円弧曲線)上にホームがあり、相対式ホームがカーブの外側になる下り線で、線路をホームから離す工事を行っているようで、バラストも新しいものに交換されていました。

JR九州では2012年10月14日の鹿児島中央駅での脱線事故の際、レールの狂い(歪み)が規定の数値を超えていたにもかかわらず、規定の期日以内に補修を行っていなかったことが指摘されていました。その後、福北ゆたか線(筑豊本線)天道駅で2014年6月17日にレールの狂いが規定以上に達していた際には運休して補修を行っており、報道発表も行われました。

また、ななつ星の試運転の際に車体に接触による傷が発生し、国鉄時代に設置された柱などで75本が建築限界内にあることが、2013年10月7日に報道発表されています。

今回の水城駅については特に発表が行われていないため、基準を超える狂いの補修ではないと考えられます。線路とホームの距離が規定の値より狭くなっていたり、車体とホームが接触したということではないはずです。

なお、Youtubeに個人が水城駅で撮影した2014年9月28日の下り貨物列車の映像がUPされていますが、この段階ではバラストは交換されておらず、特に徐行してはいませんでした。Youbueの映像 http://youtu.be/Q0uxhKLv-68

縮小限界とフリーゲージトレインと旧いホームの関係について

日本では国有鉄道と民営鉄道とで、プラットホームの高さと軌道中心からの距離の基準について何度か改定が行われた結果、旧来の低いホームが現行の建築限界の基準よりも軌道中心側に張り出したまま残ることになりました。当面の間は車両側の限界を小さくすることで対応する「縮小限界」が使われることになりました。

JRではJR北海道が縮小限界を廃止している他、新在直通線とフリーゲージトレインは縮小限界によらず設計されています。フリーゲージトレイン1次車のJR九州での走行試験は2001年から行われたということですが、当初縮小限界のことを認識していなかったのか、車両とホームが接触したことがわかり、ホームを削ることになり、確か当時報道されていたはずです。水城駅の近くでは南福岡駅の1番線なども低いレンガの部分が削ってありました。

さて、フリーゲージトレインの床下部分のカバーは、下に真っ直ぐ伸びていて縮小限界の外側にはみ出しますが、下の方は斜めに切れていています。この斜めの部分よりも台車の方が外側に出ていることからわかるとおり、フリーゲージトレインの床下カバーの斜めの部分は、縮小限界ではない車両限界の斜めの部分よりも内側に入っていると考えられます。

今回の水城駅の下り線ではカーブでカントがあるため、車体の下の限界がホームの方に広がるかたちになります。実際の水城駅のホームには、ホームに転落した人が上に上がるためのステップや短いハシゴがあり、また二日市側の端の方はレンガの部分がステップやハシゴよりも軌道中心側に張り出しています。レールをホームからどれだけ移動させるかの数値が10mおきにマーキングされていましたが、レンガの部分を含む二日市側の数値が最大の61mmで、こちら側が大きくなっていることからも、ホーム下の限界についての工事であることがわかります。

2001年1月26日に山手線の新大久保駅でホームから転落した人と救助しようとした人の合わせて3人が亡くなる事故の後、各社がホームからのステップ等を整備しましたが、その後もこの区間をフリーゲージトレインが走行した実績があります。そのため、現在のままでもフリーゲージトレインの、少なくとも2次車までは走行可能なはずです。

九州新幹線長崎ルートと、建築限界を暫定対応から完全対応化の可能性

JR九州は九州新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインを走行させる考えですが、新鳥栖-博多間については明言を避けるような言い方を行っています。新鳥栖で在来線と繋ぐ場合は西側の待避線1本から単線で線路を延ばすとしています。また、博多南駅のある博多総合車両所と博多駅の間を走行する回送列車との兼ね合いで全列車が新幹線を走行できないことについて、できる限り新幹線を走行させるといった発言ではなく、新幹線を走る列車もあるといった程度の発言にとどまっています。

佐賀-福岡間については、JR九州の在来線特急が毎時2~3往復あり、安い高速バスと競合しています。新鳥栖から新幹線に乗り入れても時間短縮効果は小さいにもかかわらず料金は高くなるため、競合他社との競争という点からは、在来線特急を手放すことは避けたいところでしょう。このような観点から、九州新幹線長崎ルートでは博多駅まで在来線の鹿児島本線を走行することが主体となる可能性すらあります。

話が少しそれましたが、九州新幹線長崎ルートの列車の新鳥栖-博多間の走行ルートについて、どちらの線路を主に使うかに関わらず、回送列車のピーク時間帯には新幹線を走らせることは難しいとしていますので、在来線も走行することがある前提であることだけは確かです。

そして、最近までのフリーゲージトレインの試験走行に関するホーム限界の対応が、試験走行する車両に合わせた暫定的な対応で、縮小限界ではない限界に完全には対応させていない可能性があります。通常営業でフリーゲージトレインが走行することになると、縮小限界ではない限界に完全に対応させることになるでしょう。今回の水城駅での工事は、個別の試験車に合わせた対応ではなく、縮小限界ではない車両に完全に対応させる工事の可能性があります。

カーブの外側では車両の両端の部分が外側に出ます。現在までにフリーゲージトレインが走行したことから、少なくとも、縮小限界ではない車両限界よりも内側にある床下カバーに合わせた、建築限界になっているはずです。またカーブによる限界の拡大が小さい台車の部分についても、大丈夫な限界になっているはずです。縮小限界でははない限界で、カーブによる幅の拡大と、カントによるホーム下部の外側への張り出しに合わせて、線路をホームから離す工事を行っている可能性があります。

なお、限界の変遷に関して鉄道総研がまとめた資料が以下のアドレスで公開されています。http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003409.pdf

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の手前から

(この記事では、全ての写真について、クリックすると別窓で元サイズ画像が開くようにしております。)


下り列車で大野城駅を発車すると、徐行予告信号機が見えてきます。


写真に写っている三角形の蛍光オレンジの板に黒の看板が徐行予告信号機で、50km/hと書いてあります。線路はこの写真の先で左にカーブします。


左に曲がるカーブが終わると(左手前側に制限解除の標識)、今度は右に曲がるカーブと、そのカーブ上にある水城駅が見えてきます。カーブの手前のバラストが左右両方とも新しい色になっている部分からが徐行で、徐行信号機が見えます。白縁の黄色の丸の下に50と書いてある看板が徐行信号機です。


踏切の渡り板も暫定的に木になっています。


ホームの手前側は1段のステップと、コンクリートブロックの部分に開口を設ける方式で、奥の方は2段のハシゴ状のステップになっています。


ホーム終端付近はレンガでできていて、ステップよりも軌道中心側に張り出していて、下までそのまま続いています。

現地の写真…ホームから


最大両数の9両の停止位置目標から先の部分は下り坂になって客車ホームの高さになっています。バラストが交換されているカーブはホームの更に先まで伸びています。


二日市側のホームの端から逆方向を向いてホームと線路全体を撮影。ホームの高さが変わるスロープの部分を見ると、カントのためにホームの端が、高いところの方が軌道中心側に張り出していているのがわかります。


線路を見ると、新しいバラストの中に、色が茶色いバラストも少し混ざっているのがわかります。また、枕木やレールにバラスト大の土汚れのような跡があることから、バラストの下の路盤に接したり埋まり込んでいるバラストも含めてバラストを交換したことが伺えます。


レールには10m刻みで印が付けられていて、キロ程がメートル単位で下3桁と、枕木方向のレールを動かす向きの矢印と長さがミリメートル単位で書いてあります。


また、上り線と下り線の間に杭が5m刻みで建植してあり、1回目の調整の後の微調整用と思われるレールの移動量がチョークで枕木に5m間隔で書かれていて、斜線で消して更に調整値が書かれたりしています。写真の場合は1回目の微調整で大丈夫だったようで、両矢印に丸が書かれています。多い場所では赤のチョークも使われているところがあります。


10m刻みでレールにペイントがある部分と赤い杭は写真のような位置関係になっています。


南福岡側のホームの端から大野城駅方向に向かって撮影。線路の左右両側が新しい白いバラストになっている部分までが徐行区間で、その先もカーブの外側(右側)には重しとしてのバラストが散布されています。


踏切は下り線だけが暫定的に木の渡り板になっていて、隙間はアスファルトで埋めてあります。また、新しい障検の基礎と思われるコンクリート製の基礎があります。

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の終わりまで


ホームから先を見ると、カーブは更に続いていて踏切が見えます。徐行区間は踏切の先まで続きます。


車内から見ると、右側の架線柱の陰に踏切が隠れます。


発車して少し進むと踏切が見えてきます。


踏切の先に徐行解除信号機が見えてきます。


踏切を過ぎて直線区間に入ってから徐行解除信号機があります。


白縁の緑丸の看板が徐行解除信号機です。徐行区間内に伸縮継目もあり、交換用のレールも左側に置いてあります。伸縮継目の内側のレールはポイントのトングレールと同様に先が細いので、保護してあります。今回はカーブの内側にレールを移動させるので、全体ではレールの長さが短くなる方向への調整でした。この部分の調整のため、伸縮継目の部分を交換して対処するのかもしれません。なお、8両編成の後端がこの徐行解除信号機を通り抜けるのは、次の踏切の先の地点になります。


次の踏切の部分です。左側の架線柱に黄色の標識がある手前に、緑縁で白の三角形に8と書いてあり、この地点で8両編成が徐行区間を通り抜けることを表しています。今回はこの標識は8両のものだけが建植されていました。また、線路の両側に重しとして載せるバラストの追加は、この踏切の場所まで続いていました。

各地点の軌道の調整量

レールに白でペイントされている軌道の調整量を表にしてみました。下り線なので、列車の進行方向は上から下になります。キロ程のm単位下3桁は、ホームの大野城側の端が190mで、二日市側の端が400mです。ホームの側壁がレンガで軌道中心側に張り出している部分(表の下の方)の値が大きくなっています。

水城駅下り線の軌道移動量
(ホームから見える範囲)
キロ程[m]
(下3桁)
軌道移動量[mm]
(いずれもホームから離れる方向)
※キロ程190では軌道を移動する方向を示す矢印はホーム側を向いていましたが、おそらく書き間違えだと思います。
19015
200不明瞭
21013
220調査漏れ
23013
24013
25013
26012
27012
28012
29012
30017
31020
32019
33017
34021
35021
36035
37041
38048
39050
40061

以下各地点の写真

各地点の写真をUPしています。ご興味のある方はご覧ください。

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九州新幹線のダイヤ予想

鉄研の先輩のああああさんが九州新幹線鹿児島ルートの全通後のダイヤ予想をしているので、自分も対抗して予想ダイヤを引いてみました。詳しい所要時間がわからないためかなりきつめでスジを引いてしまいましたが、スジがちょっと寝るにしても、骨組みはそのままで大丈夫なダイヤです。

前提条件

スジを引くにあたって何を前提条件にするか?ということを考えないといけません。まず、新大阪から九州新幹線に直通する「さくら」は山陽区間の「ひかりレールスター」を置き換えると考えるのが妥当でしょう。毎時1~2本走っている「ひかりレールスター」に加えさらに毎時1~2本の「さくら」を運行すると供給過剰で、また編成数はレールスター用が16本で、さくら用はJR西日本が19本とJR九州が10本となっていて、編成数も置き換えるのに十分です。

山陽区間では車種は700系からN700系に置き換わるので最高速度が上がって所要時分が短縮されることになります。N700のさくら用編成には車体傾斜機能がついていませんが、山陽区間ではN700ののぞみも車体傾斜は使っていないため、停車パターンが同じなら所要時間は同じになります。新大阪-博多間を岡山・広島・小倉で切って、各区間ごとにひかりレールスターと同じ停車パターンのN700のぞみの所要時間を調べ、足し合わせればさくらの所要時間がわかります。その結果新大阪-博多間でさくらはレールスターに対して4分時間短縮できます。

さて、ではさくらのスジを、何処の何を基準に引くかというと、レールスターは新大阪で東京方面ののぞみと接続しているため、さくらも同様に接続させて新大阪発着時刻を同じにして、博多発着時刻が4分変わるものとしてダイヤを描くことにしました。他、東京からののぞみは今と同じダイヤであるものとし、こだまは現レールスター編成と500系に全列車置き換えとしてダイヤを描き始めました。その後、こだまとつばめの接続の関係上、こだまの小倉-博多間は旧0系や100系にあわせたダイヤではなく、性能をフルに発揮して285km/h出して時間短縮を行うものとしました。

鹿児島ルートの停車パターン

停車パターンをどうするか?ということはダイヤを予想する場合に一番大変なことで、多くのマニアがあーでもないこーでもないと言っていることですが、この部分について説明します。JR九州では列車本数を増やし、また停車駅を増やすことで、乗車機会を多くすることにより便利にすることが行われ続けてきました。同様に九州新幹線でも乗車機会を今以上に確保すると予想します。乗客のダイヤに対する満足度は、所要時間よりも乗車機会の多さの方が大きく出ることなどからも、乗車機会の確保は重量です。また在来線併設ではない新幹線駅があってパークアンドライドを行うと言っている以上、車社会の九州で、車で駅まで行って在来線時代より本数が少なく長時間待たせるということはやらないでしょう。

運行本数は博多-熊本間が毎時4本で現在のリレーつばめ2+有明1の毎時3本より1本増加とします。熊本以南は毎時2本で現在と同じ本数とします。乗車機会を確保することから、速達型は博多-鹿児島中央直通の毎時1本だけとし、他は全駅停車としてダイヤを描きました。

待避設備

さて、所要時間がよくわからない場合に想定ダイヤを書くためには、曽根ダイヤとも言われる損失時分ダイヤを使って描くのが便利ですが、この過程で問題にぶち当たりました。損失時分ダイヤは上りは上りだけ、下りは下りだけで描いて、最も早く走る列車を縦の直線で書き、停車で所要時分が伸びる(損失時分がある)とその分だけ右にずらして描いていきます。260km/h走行区間では停車時分も含めて、1駅停車ごとに5分の損失時分があるものとして描きました。博多-熊本間では付近にカーブによる制限のある新鳥栖と久留米だけ4分としました。その結果博多-熊本間で全駅に停車した場合の損失時分は5駅合計で23分となり、速達型に対する所要時間の伸びが大きくなりすぎました。

博多-熊本間は毎時4本のため、博多発をほぼ等間隔で15分にすると必ず途中での待避が必要になり、各停だけを約20分おきにしても、各停の間に速達型が入ると運行間隔が損失時分の差+8分程度となりダイヤ上も等間隔から外れていいダイヤになりません。そこで博多-熊本間で毎時1本ずつ上下列車が待避するものとしました。

待避駅

さて、九州新幹線全通後の待避設備は、新鳥栖と熊本が2面4線で、水俣が上りのみ待避可能な2面3線ですが、筑後船小屋は2面3線で下り待避線が本線の外側にありますが、上り列車も下り待避線で待避できることに注目が必要です。

本数が多く速度差の多い博多-熊本間に待避設備が必要ですが、当初の計画では新鳥栖の2面4線だけでした。博多の隣では所要時間の差はほとんどないので待避する意味がなく、博多-熊本間の中間部分に待避設備が必要になります。そこでJR九州が自分で費用を出して筑後船小屋に待避設備を設置することになり、発表されている配線図では上下どちらの列車も待避ができるようになっています。新幹線の待避で本線横断というのはミニ新幹線での分割併合以外では前例はないと思いますが、費用の関係でのやむをえない措置でしょう。その後の本数の増加等によっては2面4線化されるでしょう。

速達型の停車駅

新大阪-鹿児島中央間を、停車駅を絞って最短所要時間とする列車は1日に1往復だけになって、九州新歓線内では途中熊本だけの停車となるでしょう。それ以外の速達型は、乗車機会確保とスジの関係で停車駅を増やし、久留米と川内に停車としました。

ダイヤ図

では、以上を踏まえて描いたダイヤ図です。「のぞみ」は赤「さくら」は青「つばめ」は緑「こだま」は黄緑で描きました。ダイヤ図のPDF版とjw_cadの元ファイル→2101sakura_11-r.pdf 2101sakura_11.jww

さくらの博多駅での停車時間は2分で、下りは15番線、上りは14番線としました。のぞみは今までと同様15番と14番です。こだまの博多発着時刻は20分台あたりですが、さくらの運行間隔との兼ね合いで、こだまの博多-小倉間のスジを現行の0系や100系に揃えた時間ではなく、285km/h運転を行い時間短縮するものとしました。

こだまとつばめの乗換え時間を3分で済ませるために同一ホームでの乗換えとし、下りは14・15番ホームで、上りは11・12番線で行う形にしました。この関係でつばめの折り返しは、行き止まりの11番線と15番線で行う形になり、15番線を長く塞ぐことになりますが、13番線は発着がなく空いている形になります。運行本数が多い時間帯では、15番線で折り返すつばめを13番線に入れて15番線を空け、山陽下りを14・15番線で捌き、山陽上りは12・14番線で捌く形になります。

現在レールスターは全時間帯で毎時2本ではなく毎時1本の時間帯もありますが、必ず走る方を九州新歓線内の速達型にしています。現在レールスターが毎時1本の時間帯は、九州新歓線内が各停のさくらを博多折り返しのつばめにして、13番線で折り返します。

熊本折り返しか鹿児島中央まで行くかは、速達型が必ず鹿児島中央まで行くという点以外は、ダイヤ図を見てスジの間隔をみながら決めました。この部分に関しては、先にどの性格の列車がどうなるというのがあるわけではありません。

運用本数はつばめが9運用で、さくらの九州管内が6運用でレールスターに比べて4~5運用増えます。開業時に登場する編成数はN700西が19本、N700九が10本、800が9本で、現行のレールスターは16本なので、一部のつばめにN700を充当すれば編成は足ります。

スジは博多-新鳥栖間がどうなるかわからなかったのでかなりきつめにつくっていますが、この部分の所要時分が増えても、図の下側全体をずらせば大丈夫で、筑後船小屋での上りの待避も、下り停車列車と同時進入といったかたちで対応が可能です。というわけで、以上がよく外れる私の予想です。

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速報?―博多駅の工事見たまま―2007年4月5日+3月18日

速報というにはちょっと遅すぎるかもしれませんが、3月18日と4月5日の見たままです。今回は写真が多いので、写真はサイトの方に掲載しようかと思ってます。

ダイヤ改正日2007年3月18日の見たまま

  • 8番のりばの竹下方の端と吉塚方の端が一部柵で封鎖され9両までになっていました。
  • 単線の一番吉塚方にあった使用停止中の分岐が撤去されてただのカーブになっていました。
  • 7番のりばも吉塚方の端が柵で封鎖されていました。

2007年4月5日の見たまま

  • 駅ビル解体のため、地下鉄3番出口が4月16日から使用停止になると掲示がありました。
  • ダイヤ改正から第4ホーム吉塚よりの、8番のりば側が柵で封鎖してありましたが、この部分のホームを削って幅を狭くしていました。以前書いていたとおり、軌道中心線を示す杭が線路中心よりホームの側にあったので、ホームを削って線路を海側にずらすようです。新幹線ホームを作るスペースを確保するためでしょう。
  • 第4ホームの吉塚方から2番目の階段が、エレベーター工事で狭くなっていました。掲示によると3月28日から狭くなっていたということです。因みにこの第4ホームには駅リニューアル時に作られたエレベーターがありますが、上記のホーム幅が狭くなる箇所にあってホーム端とエレベーターの間が狭くなるので、新たに別の場所に作って解体するようです。
  • 第4ホーム竹下よりにあった倉庫の壁は、8番のりばの屋根の骨組みと一体になっていました。この屋根と一体になっている部分と基礎以外は解体が終わったようです。
  • 第3ホーム吉塚よりに倉庫か何かができていました。
  • 10・11番線の吉塚よりにあった一部使用停止中のシーサス・クロッシング(両渡)が、一部撤去されていました。4つある分岐の内1つだけが転換して使用していて、残りの3つのうち2つは片側に固定してあり、残りの1つは完全に列車が通らなくなっていました。使用中の分岐1つはそのままで、片側に固定している部分は単なる直線と曲線になっていました。
  • 第1ホーム拡幅部分は屋根の工事が始まっています。今のところ一部の骨組みだけができた状態です。これから屋根の部分を載せていくのでしょう。
  • 第1ホーム竹下よりの駅ビル新築工事があっている場所は、ホームより上に新駅ビルの骨組みができてきました。前回階段か何かになるだろうと書いていた部分は、エスカレーターになるようです。またこの部分にホームの骨組みができてきました。2番線側のホームの骨組みは、仮のガーダー桁橋の手前まで伸びていました。新駅ビルの柱とホーム端までの距離は、あまり広くはありませんでした。

サイトの方の更新情報

最近はサイトを更新せずこっちのブログでだけUPする状態が続いていましたが、福間駅の工事についてはサイトの方にUPしています。福間駅の工事 2007/03/25

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博多駅の工事見たまま―2007年3月11日+16・18日

2007年3月11日の見たままです。その後の16日と18日の写真も一部掲載しています。

第4ホームの吉塚より


9番線(7番のりば)のホームの端の部分が仮設になっていました。


9番線のホームの先に分岐器が挿入されていました。


分岐部分の先を拡大。切換前は右側を回ってから本線に合流していた。この右側の部分は撤去されるでしょう。


切換前に撮った3月2日の写真。左側の新しいPC枕木の線路が、切換後使用開始になった線路。


真手前中央は10番線(8番のりば)で、その右隣が11番線(9番のりば)です。左側の途切れている線路は、切換で使用しなくなった線路で、今後撤去されるでしょう。赤い杭は軌道中心線を表しています。今後どうなるか予想が難しいですが、左側の空いた場所から橋の手前の鹿児島下りと篠栗線の間に向かって、にゆたか線用の引上線ができるでしょう。
写真をクリックで拡大写


この写真はダイヤ改正日の18日に撮影しました。入換信号機に黒いビニールをかぶせていることから、この線路から引上線に入換できるようになると予想できます。

全文を表示 »

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博多駅の工事の今後の予想

特定の分野の最新情報を随時UPしていくようなサイトは、1年くらいしか持たないと言われることが多いようですが、実際持ちません。更新が面倒でやる気が出なくなってしまっております。後でまたやる気が出たときのためにしょっちゅう見に行ってはいるのですが、そのあとの更新に何時間かかかるし、もう何十日分かたまってしまっていますし・・・

そんなわけで、今回は工事の予想配線図だけをUPします。今回からは諸事情によりPDFでUPします。OpenOffice.org1.1のDrawで作ってWindowsMetaFileで出力して、i-ConverterというソフトでGifに変換していたのですが、線の数が増えすぎてi-Converterで対応できる数以上になったようで、どうも無限ループに入ってるようでした。なので、今回からはPDFにします。

2007年3月19日作製の予想配線図

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