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西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事-カーブで車体とホームの隙間が広がる

西鉄貝塚線の香椎花園前駅と和白駅で、ホームや線路の工事が行われていました。

香椎花園前ではホームを延長して停止位置がカーブにかかからないになりました。またカーブ外側のホームと、線路との間隔を広げていました。

和白は相対式ホームの行き違い駅で、カーブに近い端の方のホームを削って車体とホームとの隙間を広げていました。停止位置とATS地上子の位置が変更され、3両編成が走れなくなりました。

ホームと車体との間を広くしたのはカーブで車体が斜めになる部分だけで、直線部分は特に広がっていないようでした。地下鉄と同じ幅の車両を走らせる場合は片側に65mm幅を広げる必要がありますが、それだけの幅は確保されていません。

唐の原、三苫、新宮は特に線路を動かしたりホームを削ったりしていませんでした。新宮はホームとその付近は完全に直線で、三苫はホームとカーブの間にある程度の距離があります。島式ホームの唐の原は、ホーム部分のカーブは半径が大きくなっています。

カーブについてだけホームと車体との間隔を広げているので、車体幅はそのままで長さを地下鉄に合わせた20m4扉車両を導入する準備工事のようです。西鉄は車体幅が狭いため中古車で対応できる車両はおそらくなく、新製するしかないでしょう。その場合は、大牟田線の3000形のように車体を片側に27mm広げる程度の大型化はあっても、地下鉄に合わせて片側に65mmまで広げることはないでしょう。

福岡市地下鉄箱崎線との直通構想について進展がないまま、西鉄が自分で地上設備を改修したかたちなので、一番古い313形の置き換えを考えているのでしょう。2011年度末に工事が行われたので、早ければ2012年度中に新車が投入されるでしょう。

香椎花園前


上:工事後 下:工事中 ホームを新宮側に延長して直線部分を長くしている。


上:現在は直線部分に2両が入りきっている。
下:ホーム延長前の停止位置。写真の奥の車両がカーブにかかっていた。


改札口を入ってすぐにある掲示。停止位置が変わったのは3月26日から。

上:延長されたホームにできた階段と、右奥の従来からのスロープ。
下:従来からのスロープと延長されたホーム。新しいホームからの階段は改札口真正面にある。


上:従来の停止位置。香椎側の車両がホームにかかっていた。
下:現在の停止位置。2両とも直線部分に入りきっている。


貼りなおされた点字ブロックも、停止位置に合わせて範囲が変更されている。


上:カーブ半径が拡大され、右の1番線が305m、左の2番線が315mになった。
下:従来はどちらも半径300mだった。半径を大きくして線路同士の間隔やホームとの間隔が広がった。


上:従来からのホーム側面は補強工事が全域にわたって行われている。転落した時のステップは、従来の線路側に飛び出たL字型アングル材から、側面に穴を開けた形状に変更されている。また曲線標は、従来はホームのすぐ脇にあったのが、線路と線路の間に変更されていて、ホームから線路側に飛び出る部分をなくしたかたちになる。
下:横圧で線路がカーブ外側に移動してホームとの間隔が狭くならないようにするため、従来からホームと線路の間に棒が入れてあるが、間隔を広げたのに合わせてホーム側に板が追加されている。

和白


ホーム側面の一部が削られ、全体にわたって塗装されている。


貝塚に向かって撮影。左の2番線ホームは端の方が斜めに削られているのがわかる。


上:構内踏切から右の1番線ホームを撮影。カーブに近いホームの両端だけが削られたのがわかる。
下:改修工事前の1番線。ホームの端が削られる前の写真。下の写真の右側が上の写真の右側。


上:構内踏切から2番線ホームを撮影。
下:右側に改修工事前の2番線が見える。削られる前の写真。


上:新しいステップはL字アングル材が内側に向いている。
下:従来は外側に飛び出ていた。


上:手前側に変更された停止位置目標と、新しいM2地上子。場内がG現示でもYY現示でも、場内内方のM1地上子25km/hとM2地上子15km/hの速度照査がある。従来はG現示の場合は場内B3地上子から45km/hの速度照査だけだった。
下:停止位置が手前に変更され、出発直下の地上子も手前に移動された。


上:停止位置に合わせて場所が変わった出発信号機。
下:従来はこの場所に出発信号機があった。

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筑肥線東唐津駅で折り返しができるように工事があっていました

JR九州の筑肥線東唐津駅は1面2線の行き違い駅で、元々は上り線は上り列車だけしか走行できず、下り線は下り列車しか走行できない信号システムでしたが、博多方面からの下り列車が海側の上り線に到着し、折り返すことができるよう工事があっていました。観察日は2010年10月2日です。

配線図

信号や標識を含めた線路配線図です。赤で描いている部分が工事によって変更があった部分です。左から右が下り方向です。左隣は虹ノ松原駅で、姪浜・博多方面です。右隣が和多田駅で、1つ先が唐津です。

  • ホーム上の◇の中に数字があるのが運転士用の停止位置目標で、□の中に数字があるのが車掌用停止位置目標です。
  • 右下の小さい○の中に十字が入っているのは列車停止位置標識です。
  • 停止位置の先の線路上、□からはみ出て十字が描いてあるのはATS地上子で、何れも即時停止のオレンジ色のものです。
  • 矢印は列車運転方向で、「>」と「<」は通過列車と着発列車のものです。「>|」は下り到着列車の運転方向を表しています。
  • 線路の横に立っている「├○」は信号機です。

新設の停止位置目標

海側の上り線に、反対方向の下り列車用の停止位置目標ができていました。


上り線の和多田方にできた6両用の停止位置目標。


汚れ具合から、最近設置されたことが伺える。


こちらは3両用停止位置目標。


3両用停止位置目標の真下にはチョークで印がついていた。


上り線の反対側、虹ノ松原方にできた車掌用の停止位置目標。


同じ場所を反対側から撮影。

ATS地上子

海側の上り線に、逆方向に進入してくる下り列車用の即時停止地上子が設置工事中でした。まだケーブルは繋がっていません。


新しく立てられた停止位置目標のすぐ先に、真新しいオレンジ色の即時停止地上子がありました。この場所だけ枕木が新しいことからも、設置されて間もないことがわかります。


地上子が設置されている枕木だけが新しくなっています。


地上子をこちら側から見ても、ケーブルが繋がっていないのがわかります。


こちらは下り線の即時停止地上子。黒いケーブルがあり、マルタイ作業で飛び散るバラストからケーブルを保護するための黄色いカバーがついています。

列車停止位置標識

列車停止位置標識は、列車が進入してよい限界を表す標識です。出発信号機がない場合、あるいは軌道回路の絶縁継目の位置に出発信号機を設置できない場合に設置します。この標識が上り線の和多田方の端に設置されていることで、上り線から下り方向に発車するための出発信号機が設置されないことわかります。上り線を走行する下り列車は、到着だけで出発ができないことがわかります。つまり反対の上り方向に折り返すしかないシステムです。


和多田に向かって撮影。右側にある上り線の絶縁継目の位置に、列車停止標識が立っている。


列停の拡大写真。

下り場内信号機

信号機に関しては、下り場内信号機に、上り線に入るための4灯式信号機が新たに設置されているだけで、他には変更はありませんでした。これで筑前前原方面からの下り列車が上り線に進入できるようになります。一方、他の信号機には変更はなく、駅からの発車は今まで同様に下り線から下り方向と、上り線から上り方向だけです。


下り場内信号機。右下の4灯式のものが新たに設置された上り線に入るための場内信号機。

ワンマン運行用カメラ

筑肥線では筑前前原―西唐津間で103系1500番代の3両編成によるワンマン運行が実施されています。3両であるため、ドアの開閉はホームに設置された2台のカメラの映像を運転台のモニターに表示します。筑肥線の場合、走行方向が1方向のみの線路では後ろから撮影していますが、1面1線の駅や1線スルーの駅では片方向のカメラのみ設置しています。東唐津駅ではカメラについては特に工事は行われていませんでしたが、そもそも到着のみでドアを開くだけの場合はJR九州ではカメラを設置してなく、後にワンマン化された福北ゆたか線のように必ず後ろから撮影の路線であってもカメラの工事は必要ありません。

おわりに

今回の工事で、下り列車が上り線に到着できるよう変更されることがわかりました。また到着・出発に関して、これ以外に変更が行われているという証拠は見つかりませんでした。毎年春のダイヤ改正に向けて、設備の工事は今ぐらいの時期から行われていきます。来年春のダイヤ改正で、東唐津折り返し列車が設定される予定だとわかりました。

個人的には「九州新幹線開業に伴う在来線増発について考えてみた」で書いたように来年春のダイヤ改正で在来線の増発があると予想していましたが、筑肥線でも変化があることがわかりました。予想としては、今まで唐津まで行っていた列車を途中折り返しにするのではなく、ラッシュ時に区間列車を増発という形で使われるのではないかと思っています。

唐津と隣の和多田は、昭和バスのからつ号が間で細かく停車して客を拾い、リクライニングシートに必ず座って福岡都心に行くことができ、朝天神で多くの客が降りているのを目にしています。東唐津からは筑肥線しか通らないため、公共交通機関ではJR九州しかなくしっかりおさえることのできる場所です。増発する区間が長いと必要な編成数が増えるため、途中の場所を選ぶにあたり東唐津を選んだのでしょう。

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短絡線が単線化されていました(福北ゆたか線)

福北ゆたか線の陣原-折尾間の短絡線が単線化されていました。折尾駅の高架化で短絡線が仮線に移るので、その場所を確保するためでしょう。陣原から折尾に向かうゆたか線の列車から撮影してきました。雨だったので見にくい写真になってしまっていました。

陣原駅構内


陣原の貨物線下り本線から発車します。


ホームを出て行くと貨物線上りだった右の線路に合流して、元の線路は安全側線になっています。

駅間


右側2線が旅客線で左側2線が貨物線です。単線化されて右側通行しているように見えます。


廃止された西鉄北九州本線と並んで渡っていた橋を過ぎたところで貨物線上りから貨物線下りに移る形になります。


踏切の渡り板の部分を見ると、貨物線下りが山側(左側)に移動したのがわかります。海側(右側)に線路を敷く場所を確保するためのものと思われます。

折尾駅構内


安全側線が見えてきました。


再び複線に戻ってホームに入っていきます。

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福間駅の工事を見てきました(ししぶと博多も)

福間駅の4番線が撤去されているという情報を入手したので見に行ってきました。その行き帰りでししぶ駅と博多駅も見てきました。


建設中のししぶ駅です。筑前新宮から古賀に向かって撮影しています。因みに、普通列車でしたが遅延のため120km/h出していました。


福間駅の跨線橋から博多に向かって撮影したところです。写真中央の4番線が撤去されて、4番線ホームが封鎖・5番線ホームは嵩上げ工事完了となっています。福間には貨物列車26両対応の待避線が建設予定となっています。詳しい工事の予想などはサイトの福間駅の工事に掲載しています。


博多駅の2・3番線です。2・3番線が35キロだかの徐行になっていたので見に行くと、軌道の交換工事が行われていました。線路と線路の間と、線路の両端に穴を掘ってそこに杭を立てて、それを枕木方向に結び、その上に線路のついた桁を載せて、下の盛土を切り崩して駅舎の骨組みを作る工事が行われていました。駅舎お骨組みが完成したようで、桁がバラスト軌道に交換されていました。このバラスト軌道はずっと前にお伝えしたとおり、床にゴムの塊を載せ、その上にコンクリートで断面が|_|のかたちになるように枠を作り、その中にバラスト軌道が入るというかたちでした。列車が走行したときの振動が伝わりにくいようにしているようです。

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博多駅9番線(旧10番線)の第3種車止めを制走提(第4種車止め)に埋め込むようです

博多駅では6月10日に配線切換があった。それまで1番のりばが2番線で1番線が欠番で11番線(9番のりば)まであったが、1番のりばが1番線になり1つずつずれて、8番のりば9番線までになった。旧11番線(9番のりば)は使用を停止した。

6月12日の見たまま


9番線(旧10番線・8番のりば)が行き止まりになりました。線路も海側に少し移動しています。


反対側から


吉塚方に延長された第4ホームです。


第4ホームの吉塚よりです。引上線が1本(415が留まっている)が新設されました。篠栗線は単線で列車回数がすくないので9番の発着と、8番と引上線との入換が競合する配線になっています。


第4ホームの竹下よりは、この階段のところから先が封鎖されました。


8番線(旧9番線・7番のりば)はホーム中ほどに絶縁継目と入換信号機ができました。出発信号機の位置は従来のままです。


列車長の長い貨物列車は絶縁継目を跨いで出発信号機の手前で停止します。隣の787系の車体に8番線の入換信号機が写っています。


第3ホームから竹下よりを撮影しました。9番線から引上線が伸びています。結構長いです。入換信号機も立っているので使用可能な状態でしょう。ここに引上線があるので、新幹線の線路はこのぎりぎりそばにできるのでしょう。


8番線が鹿児島下りの本線のようで、通過ができるようになっています。そのため第2場内信号機の下には進路予告器がついています。


7番線(旧8番線・6番のりば)吉塚方の出発信号機です。隣の8番線との誤認防止のためか矢印がついています。


3番線(旧4番線・3番のりば)の吉塚方です。それまであったホームがなくなり方渡ができていました。


3番線(旧4番線・3番のりば)の竹下方です。使用を停止した仮設部分に柵がしてありました。

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