アーノルトと同じ根元

SHINKYOカプラーは後ろの棒を切った場合、アーノルトカプラーと尻の部分が同じような形になっています。

アーノルトのように上にも首を振る

アーノルトカプラーと同じような形なので、アーノルトと同じように左右だけではなく上にも首を振ることができます。そしてアーノルトと違って、上を向き過ぎると復元しない場合があります。そのまま取り付けただけでは上下方向の遊びが大きく高さがそろわないというだけでなく、上にも首を振って復元しないため、高さが食い違っているところなどで上を向いて解放してしまうことがあります。

上にストッパー

KATOカプラーに対して高くなる場合は下を削るなどしますが、上の空いている部分にプラ板でストッパーを取り付けます。（赤部分）　ストッパーがあると上にずれないだけでなく、首を上に振る角度が制限できます。また、後ろの棒がバネと高さが合う場合は、短く切ってからバネの中に入れることも、上に首を振りにくくするのに効果的です。話は変わりますが、KATOの旧い機関車のスカートが台車マウントのものでは、後ろの棒をバネの上にのせると高さが合うので、この棒が上に首を振るのを抑えてくれます。

KATO台車は下が空いてるものがある

KATO台車には、カプラーポケットの下の図の桃色の部分がないタイプのものがあります。このタイプでは、上にストッパーをつけても下が空いているので上に首を振りやすいです。

下にもストッパーを入れる

下の部分をプラ板で塞ぐと上に首を振りにくくなります。KATOやGMタイプのカプラーポケットは他のメーカーでもあったりして、高さの調整に尻の底を削ったり削らなかったりしますが、下を塞がないでもいい場合があるようです。後ろの棒がバネの高さに合う場合は、後ろの棒を短く切ってバネの中に入れると、下が空いていても首を上には振りにくい場合があります。

そのままKATO台車に付けた場合

左のKATO台車にKATOカプラーをつけたものと、右のKATO台車にSHINKYOカプラーを後ろの棒だけ切って取り付けたのを繋いだ状態です。高さが合わないのでこのままでは勾配変化地点で自然解放しやすくなります。そこで高さの調整をします。

底面を削って高さ調整

SHINKYOカプラーの底面の一段出ている部分を右のように平らに加工します。アートナイフなどで切ってからヤスリで平らにするといいでしょう。後ろの棒はちょっとだけ残して切っておくほうが、全部切るよりいいです。

削ったのを取り付け

SHINKYOカプラーがポケットの底にくっついている状態です。高さがだいたい同じになりましたが、しかしこのままでは自然開放が多発します。

バネの位置が悪い

この方向から見ると、カプラーが上下方向に薄くなったので、バネの上半分がカプラーの上に出ているのがわかります。この状態ではカプラーが上下にずれて高さが変わってしまいます。

上にずれるとこんな

カプラーの上に遊びがあるので、上にずれると下を削る前と同じ高さになってしまいます。

起き上がってしまうことも

位置が上にずれるだけでなく、走行中にこのような向きになることも多々あります。連結時にも上を向くことが多く大変です。

上にプラ板を入れる

こんな感じでプラ板を入れると上にずれることができなくなります。そして上を向いて立つこともなくなります。バネがカプラーの上にずれないために、後ろの棒をちょっとだけ残していた方がいいです。この場合はポケット側のバネが入る棒を短くカットする必要があります。

線型があまりよくないレンタルレイアウトで、GM台車を履いたWINのキハ55系9両で、このように取り付けたSHINKYOカプラーとKATOカプラーが混在した状態では自然解放は一度もありませんでした。

上から見たらこんな感じ。見やすくするため色を塗らず横にはみ出していますが、実際にはGクリヤーなどで固定してから台車の色に塗れば目立ちません。

GM台車とKATO台車の比較

右のGREENMAXの台車の方がちょっと高くなっています。高さがちょっと違うのは両者にKATOカプラーを取り付けた場合も同じです。SHINKYOでは上下に薄いので勾配変化点では少し外れやすいかもしれませんが、実際に走らせたことがないのでどうなるかはわかりません。

KATOカプラーAとBの高さの違い

どちらもKATOの台車ですが、KATOカプラーのAとBではこのくらい高さが違います。なのでSHINKYOでこのくらいの高さなら問題がないのかもしれません。ただ、SHINKYOカプラーはKATOカプラーと違って上下にも首を振るので、またの機会に試してみようと思います。

建設中のししぶ駅です。筑前新宮から古賀に向かって撮影しています。因みに、普通列車でしたが遅延のため120km/h出していました。

福間駅の跨線橋から博多に向かって撮影したところです。写真中央の4番線が撤去されて、4番線ホームが封鎖・5番線ホームは嵩上げ工事完了となっています。福間には貨物列車26両対応の待避線が建設予定となっています。詳しい工事の予想などはサイトの福間駅の工事に掲載しています。

博多駅の2・3番線です。2・3番線が35キロだかの徐行になっていたので見に行くと、軌道の交換工事が行われていました。線路と線路の間と、線路の両端に穴を掘ってそこに杭を立てて、それを枕木方向に結び、その上に線路のついた桁を載せて、下の盛土を切り崩して駅舎の骨組みを作る工事が行われていました。駅舎お骨組みが完成したようで、桁がバラスト軌道に交換されていました。このバラスト軌道はずっと前にお伝えしたとおり、床にゴムの塊を載せ、その上にコンクリートで断面が|＿|のかたちになるように枠を作り、その中にバラスト軌道が入るというかたちでした。列車が走行したときの振動が伝わりにくいようにしているようです。

写真のように4種類がセットになっています（左端は切り取って使いました）。また進行方向に合わせて向きを変えることも可能です。右端のものは半分に折ってシングルアームにするのでしょうか？

こちらは切り取った、上が曲がっているタイプのものです。

組み立ては、切り取って曲げるだけでOKです。うえの写真の下のパーツを折り曲げて、その時に間に上のパーツをはさめばOKです。屋根への取り付けは2本の足でやりますので、穴が開いていれば大丈夫でしょう。

製品情報のページには記載がなく、注文のフォームのページにだけ表示してあります。因みに、単品で注文したら確認のメールで送料は定形郵便80円でいいと言われました。

というわけで、今回は、単に自分が使ってみた製品の紹介でした。

汽笛堂に行った時に、ホビーセンターKATOがポイントにDCCデコーダーを組み込むサービスをしていて、6番ポイントの場合は転換方向がわかる標識灯を取り付けるサービスもしていることを知った。ポイントにLEDがつくと面白いだろうなあと思ったので、何も考えずにLEDを組み込んでみた。

配線図

実際に作ったのと等価な回路を上に示している。こちらの方がわかりやすいと思う。左右の線路からの電流は車両の進行方向によって極性が違うので、ブリッジダイオードで向きを1方向にしてからLEDを通るようにしている。抵抗器はLEDに直列に入れればよい。値は680Ωを使った。パルス制御で12Vを超える電圧がかかるパワーパックや、実効値が12Vの交流がかかるDCCでも、510Ωを超えれば大丈夫という話をどこかで聞いたので、それより若干余裕を持たせた。なお、この値については記憶があやふやですのでご了承いただきたい。

ポイントが開通していない側は、左右両方のレールが電気的に直接繋がり、等電位（同じ電圧）になるためLEDに電流が流れず、開通している方のLEDだけが点灯する。外側のレールは開通方向に関係なく常に電圧がかかっているので、転換途中は両端のレールの間に2つのLED点灯回路が入ることになり、同時に2つが点灯する。転換不良の場合も同時に2つ点灯する。なお、DCC専用ポイントにLEDを組み込む場合は、DCCは交流なのでブリッジダイオードを使わず単純にダイオードを入れるだけでよい。この場合に2つのLEDの極性を逆にしておけば不転換の場合に消灯するようにできる。

次に実際の配線図を示す。ポイント内部は狭いため、トングレール部分からの配線を2本ではなく、まとめて1本にしている。そのためこの1本にまとめた部分が断線すると、外側のレール同士が直接繋がる形になるため、両方のLEDが点灯することになる。

KATO　6番ポイント

まずは工作一番簡単なKATO6番ポイントから。表から見た写真が上。下が裏から見た写真。

上が内部の写真。中に基盤が入っているので、基盤にハンダ付けすればよい。写真右側の白と赤の線は、それぞれ外側の線路に繋がっている。トングレール部分に繋がっているのは、基盤中央の接点のネジにハンダ付けしてある線である。これは余った抵抗やLEDの足を使えばよい。他は回路図のとおりにつなぐだけでよく、配線が通る場所を作るために、写真のようにプラ部分を削ればよい。この部分はちょうど裏の金属カバーに切り欠きがあるのでプラだけの加工ですむ。

TOMIX

次に工作が簡単なTOMIXの場合。上の写真のように裏の基盤を一部切り取ってLEDと抵抗を入れる場所を確保します。下が拡大です。ブリッジダイオードが入っている場所は、ピンバイスで削ってアートナイフで平らにして深く掘り下げて入るようにしています。ハンダ付けの祭に傾いてしまって飛び出た場合はヤスリで削れば大丈夫です。

左のポイントを開けたところです。直線側の外側のレールから配線を取ろうにも、ポイントマシンがじゃまになってしまうのがわかります。しかしその部分を避けて配線を迂回させるスペースもありません。

左のポイントの拡大です。分岐側の外側の線路には水色の線で、右上の端子の部分にハンダ付しました。写真では端子が折れているため素子の足を使って代用しています。直線側の外側の線路とは、ブリッジダイオードの足を直接レール裏面にハンダ付けするというかたちで接続しています。トングレールの部分には黒の線をつないでいます。トングレールの部品はハンダがのりにくい素材でできているため、ハンダ付けはしていません。KATOの車内の集電版を切ったものに配線をハンダ付けして、トングレールとプラの隙間に差し込むというかたちで対応しています。普通のハンダでハンダ付けした場合は、ちょっとした衝撃で外れるため両方が点灯してしまいます。他は回路図どおりに配線するだけです。もちろん配線するとき邪魔になるプラの部分は削ったりします。現物あわせでやれば十分です。

こちらは右のポイントです。左と異なるのは、直線側の外側のレールにハンダ付けする部分です。ジョイナーの爪が刺さる部分の側壁を削って直接ブリッジダイオードの足をハンダ付けしました。ハンダ付け後はきちんとレールを接続できるかチェックしましょう。それ以外は左の場合と同じです。

KATO　4番

最後に、プラスチック部分の加工のため結構めんどくさい工作をしないといけないKATO4番の場合。上が表の写真で、下が裏の写真。裏面のプラスチックのカバーを切ってブリッジダイオードやLED・抵抗器を入れる場所を確保しています。これは現物あわせでやればいいですが、かなり面倒です。なお、直線側にあるブリッジダイオードで配線設定のネジ穴がふさがっていますが、このネジは写真のネジがとまっている側に、ネジをつけるかつけないかで配線を設定していて、隣のなくさないためにとめておくだけの穴をふさいだ形なので、機能が制限されることはありません。

左上の空間は、電動ポイントのケーブルを接続する部分のため空けています。基板上のネジ等を避けると、ブリッジダイオードをおくことができる場所は写真の場所しかありません。上のブリッジダイオードはプラ部分を削ってネジ穴を潰して置いています。

上のブリッジダイオードは赤の配線で分岐側の外側のレールに接続しています。下のブリッジダイオードは直接右下の足を直線側の外側のレールに繋がる基盤の配線にハンダ付けしてます。その上の足を直接ハンダ付けしている、ネジ穴がふさがってしまっているプリント部分がトングレールに繋がる部分です。上のブリッジダイオードの下側からの黒い配線もそこにハンダ付けしています。反対側の＋と－の足の先は回路図どおりに繋ぐだけで大丈夫です。

とまあこんなわけで、KATOとTOMIXのポイントにLEDが入って見た目が面白くなりましたとさ。

追記：TOMIX巻全選択ポイントに関して

あ、あと、TOMIXの場合は現行の完全選択ポイントではうまくいきません。回路図を描いてみればわかることですが、開通してない側の枝でも、他から給電されていれば点灯してしまいます。例えば、待避線を作ると、待避線の両側が同じ側（例えば本線側）になっているばあいだけ正しく点灯します。それぞれが別の側に切り替わっていると、どちらのポイントも両側が点灯してしまいます。これを防ぐ方法として、ポイントとポイントの間にギャップを入れれば対応できますが、繋ぐのがややこしくなります。なお、ヤードの場合は問題なく点灯します。