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JR九州篠栗線(福北ゆたか線)長者原駅ホーム拡幅・延長工事

長ったらしい前置き

2015年春改正でワンマン運転を行う最大両数が3両から4両に変更される福北ゆたか線(鹿児島本線・篠栗線・筑豊本線)の博多-直方間にある、長者原駅で、島式ホームの拡幅と延長の工事が行われていました。これにより、主本線7両・待避線6両から、両面とも7両対応になりました。

長者原駅は1線スルーの線路配線と信号配置ですが、ダイヤの基本のパターンでは、上下列車が行き違いを行っていて、主本線を上り列車、待避線を下り列車が着発しています。現在福北ゆたか線では最大7両運転が行われていますが、朝の博多方面1本2本のみで、折り返しは博多駅で一部の車両を切り放しての運行となっています。それ以外の列車は6両運転までとなっています。

他の駅、特に対向式ホームの駅でホームの延長を行えば、下り列車も7両で走行が可能なため、ダイヤ改正に向けてホームの延長工事が行われるかが気になるところです。なおポイントのある駅で、下り列車が走るホームをそのまま手前側に伸ばせばよいだけの駅は、原町、篠栗、城戸南蔵院前、筑前大分、天道になります。進行方向に向かって奥の方に伸ばせばよい駅は桂川になります。

なお、篠栗駅は下り列車が走る2番線と篠栗折り返し列車が着発する3番線の間に島式ホームがありますが、ATS-DKの工事に合わせて絶縁継ぎ目の位置を変更しているようで、そのままホームを手前側(吉塚・博多寄り)に伸ばせば大丈夫なようです。また桂川についてはホームを進行方向奥側(直方・折尾寄り)に伸ばすことになりますが、信号機やATS地上子等はそのままで大丈夫のようです。

また、ポイントがない駅で対応が必要な駅としては、鯰田駅はホーム直方寄りの嵩上げが必要になります。なお、今ここで挙げた駅も上り列車の走行するホームは全て7両対応です。また、ここで挙がらなかった博多-直方間の駅は全て7両対応です。

福北ゆたか線のワンマン化の情報については、2014年6月15日付けの「JR九州労組新聞 第376号」の4ページ目3段目の表に記載があります。また、福岡地区のそれが4両ワンマンであることがわかる記述が、2014年8月10日付の「JR九州労組新聞 第377-1号」の3ページ目下から2段目にあります。

長者原駅のホーム拡幅・延長工事の様子 2014年10月19日撮影


左側の赤茶色っぽい部分が拡幅されたホームです。左側の待避線は半径が小さくホームと車両との隙間が広かったため、ホームの縁が赤く塗装されていました。拡幅部分と従来の端の赤い部分の間は、ガムテープか何かのようなもので貼り合わせてあります。


新しく7両分に伸びた待避線のホームです。ホームのこの部分は線路が直線に変更され、安全側線の片開きポイントまで真っ直ぐになりました。また、線路配線切り換えの工事中であるため、ATS-DKの車上データベースを使わない「工事区間」があり、その開始地点を示す標識「工事区間開始」と、そのためのDK位置確定地上子が見えます。2014年10月19日現在ではホームの端の柵が完成しておらず、手前側に緑の仮設の柵があります。ホーム端部の柵の完成後、従来の柵の撤去が始まるでしょう。


ホーム拡幅前の写真になります。電化開業で交換設備が新設されたのですが、用地の関係もあってなのでしょう、端の方はこのように狭くなっています。なお、右側の本線も左側の待避線も幅が狭いため、保線員が線路脇で列車を退避するスペースがなく、特に通過列車もある本線側は注意喚起の表示もあります。


従来のホームの縁と、広がった部分の境界から桂川・直方方面を撮影した写真です。ホームの端の方は幅が倍近くまで広がりました。


上の写真より手前側からの撮影ですが、ホームが広がる前の写真です。左側の待避線がいびつに曲がった線路配線であることもわかります。


ホームの端から吉塚・博多方面に向かって撮影。待避線のカーブの制限は線形改良前は「35」でしたが、「50」に向上しています。


従来のホームを端から撮影した写真です。階段の近くまで、かなり狭いホームであったことがわかります。


上の写真の柵の先から撮影した写真です。従来のホームの縁が赤で、従来の黄色い点字ブロックが撤去された跡は、黒くアスファルトで埋めてあります。


従来のホームの縁と、新しいホームの縁が比較できます。従来の待避線の線路が、最小限の用地を使って急なカーブであったことがわかると思います。吉塚・博多寄りのホームの端の方は、制限「40」のままとなっています。従来は分岐器と付帯曲線の制限「40」よりも、ホーム途中のカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


階段の近くも従来は狭くなっていました。快速停車駅でかつ、香椎線との接続駅でもあり、乗客は多くホームは混雑していました。ホームの拡幅の背景は2つあり、来春のダイヤ改正からワンマン運転を行う最大両数を3両から4両に変更することと、混雑緩和のための恒常的7両運転を可能にする点でしょう。混雑対策として近年行われたことは大きく2点あります。ラッシュ帯を中心に他線区から応援で入ってくる車両が415系の4両運転だけだったところを、817系3000番代の3+3両が加わりました。また、福北ゆたか線専用として直方に所属する2両編成の817系については、ロングシート車の817系2000番代の投入が行われています。


ホームの幅を広げた部分は、盛土のコンクリート側壁も新しくなっています。拡幅されたホームは表面はプラスチックか何かの樹脂で、点字ブロックも埋め込みではなく貼り付けとなっています。拡幅部分の板状の部分に銀色の小さな点が見えますが、ホーム下の骨組みと固定してある部分になります。


ホームの拡幅された部分は、金属の骨組みの上に金属で作った板を並べたかたちですが、ホームの縁の部分には白い壁があり、ホームの下の構造は外から見えないようになっています。


ホームが広がり始める端の部分を反対から撮影した写真です。端の方は金属の枠の中にコンクリートを打ち込んだ構造で、少し広がってから樹脂製の棒になっています。赤い縁と従来の点字ブロックの跡からも、従来のホームが狭かったのがよくわかります。また、ホームの端の方が直線になっています。


上の写真の少し手前側から撮影した、ホームが広がる前の写真です。分岐制限から続くカーブの制限が「40」であるのに対し、待避線中ほどのカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


現在ではカーブの半径が大きくなり、制限「40」の解除標識と、制限「50」の標識が同時に立っています。


待避線の桂川・直方寄りが直線になったのがわかりやすい位置から撮影しました。工事の関係でしょう、線路の左側の駐車場は一部が柵で仕切られています。


2014年10月19日の段階ではまだホームの屋根は工事が行われていないため、ホームが拡幅されたのがわかりやすくなっていました。


ズームすると、このような感じです。線路が真っ直ぐになったのがよくわかります。


改札外の階段から見ると、まだ盛土のコンクリートの側壁は足場が残った状態でした。

線路関係の写真

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JR九州鹿児島本線水城駅で軌道調整工事中 FGT完全対応の建築限界へ変更か?

JR九州の鹿児島本線水城駅で下り線が徐行運転を行っているというので現場を見てきました。水城駅は円曲線(円弧曲線)上にホームがあり、相対式ホームがカーブの外側になる下り線で、線路をホームから離す工事を行っているようで、バラストも新しいものに交換されていました。

JR九州では2012年10月14日の鹿児島中央駅での脱線事故の際、レールの狂い(歪み)が規定の数値を超えていたにもかかわらず、規定の期日以内に補修を行っていなかったことが指摘されていました。その後、福北ゆたか線(筑豊本線)天道駅で2014年6月17日にレールの狂いが規定以上に達していた際には運休して補修を行っており、報道発表も行われました。

また、ななつ星の試運転の際に車体に接触による傷が発生し、国鉄時代に設置された柱などで75本が建築限界内にあることが、2013年10月7日に報道発表されています。

今回の水城駅については特に発表が行われていないため、基準を超える狂いの補修ではないと考えられます。線路とホームの距離が規定の値より狭くなっていたり、車体とホームが接触したということではないはずです。

なお、Youtubeに個人が水城駅で撮影した2014年9月28日の下り貨物列車の映像がUPされていますが、この段階ではバラストは交換されておらず、特に徐行してはいませんでした。Youbueの映像 http://youtu.be/Q0uxhKLv-68

縮小限界とフリーゲージトレインと旧いホームの関係について

日本では国有鉄道と民営鉄道とで、プラットホームの高さと軌道中心からの距離の基準について何度か改定が行われた結果、旧来の低いホームが現行の建築限界の基準よりも軌道中心側に張り出したまま残ることになりました。当面の間は車両側の限界を小さくすることで対応する「縮小限界」が使われることになりました。

JRではJR北海道が縮小限界を廃止している他、新在直通線とフリーゲージトレインは縮小限界によらず設計されています。フリーゲージトレイン1次車のJR九州での走行試験は2001年から行われたということですが、当初縮小限界のことを認識していなかったのか、車両とホームが接触したことがわかり、ホームを削ることになり、確か当時報道されていたはずです。水城駅の近くでは南福岡駅の1番線なども低いレンガの部分が削ってありました。

さて、フリーゲージトレインの床下部分のカバーは、下に真っ直ぐ伸びていて縮小限界の外側にはみ出しますが、下の方は斜めに切れていています。この斜めの部分よりも台車の方が外側に出ていることからわかるとおり、フリーゲージトレインの床下カバーの斜めの部分は、縮小限界ではない車両限界の斜めの部分よりも内側に入っていると考えられます。

今回の水城駅の下り線ではカーブでカントがあるため、車体の下の限界がホームの方に広がるかたちになります。実際の水城駅のホームには、ホームに転落した人が上に上がるためのステップや短いハシゴがあり、また二日市側の端の方はレンガの部分がステップやハシゴよりも軌道中心側に張り出しています。レールをホームからどれだけ移動させるかの数値が10mおきにマーキングされていましたが、レンガの部分を含む二日市側の数値が最大の61mmで、こちら側が大きくなっていることからも、ホーム下の限界についての工事であることがわかります。

2001年1月26日に山手線の新大久保駅でホームから転落した人と救助しようとした人の合わせて3人が亡くなる事故の後、各社がホームからのステップ等を整備しましたが、その後もこの区間をフリーゲージトレインが走行した実績があります。そのため、現在のままでもフリーゲージトレインの、少なくとも2次車までは走行可能なはずです。

九州新幹線長崎ルートと、建築限界を暫定対応から完全対応化の可能性

JR九州は九州新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインを走行させる考えですが、新鳥栖-博多間については明言を避けるような言い方を行っています。新鳥栖で在来線と繋ぐ場合は西側の待避線1本から単線で線路を延ばすとしています。また、博多南駅のある博多総合車両所と博多駅の間を走行する回送列車との兼ね合いで全列車が新幹線を走行できないことについて、できる限り新幹線を走行させるといった発言ではなく、新幹線を走る列車もあるといった程度の発言にとどまっています。

佐賀-福岡間については、JR九州の在来線特急が毎時2~3往復あり、安い高速バスと競合しています。新鳥栖から新幹線に乗り入れても時間短縮効果は小さいにもかかわらず料金は高くなるため、競合他社との競争という点からは、在来線特急を手放すことは避けたいところでしょう。このような観点から、九州新幹線長崎ルートでは博多駅まで在来線の鹿児島本線を走行することが主体となる可能性すらあります。

話が少しそれましたが、九州新幹線長崎ルートの列車の新鳥栖-博多間の走行ルートについて、どちらの線路を主に使うかに関わらず、回送列車のピーク時間帯には新幹線を走らせることは難しいとしていますので、在来線も走行することがある前提であることだけは確かです。

そして、最近までのフリーゲージトレインの試験走行に関するホーム限界の対応が、試験走行する車両に合わせた暫定的な対応で、縮小限界ではない限界に完全には対応させていない可能性があります。通常営業でフリーゲージトレインが走行することになると、縮小限界ではない限界に完全に対応させることになるでしょう。今回の水城駅での工事は、個別の試験車に合わせた対応ではなく、縮小限界ではない車両に完全に対応させる工事の可能性があります。

カーブの外側では車両の両端の部分が外側に出ます。現在までにフリーゲージトレインが走行したことから、少なくとも、縮小限界ではない車両限界よりも内側にある床下カバーに合わせた、建築限界になっているはずです。またカーブによる限界の拡大が小さい台車の部分についても、大丈夫な限界になっているはずです。縮小限界でははない限界で、カーブによる幅の拡大と、カントによるホーム下部の外側への張り出しに合わせて、線路をホームから離す工事を行っている可能性があります。

なお、限界の変遷に関して鉄道総研がまとめた資料が以下のアドレスで公開されています。http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003409.pdf

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の手前から

(この記事では、全ての写真について、クリックすると別窓で元サイズ画像が開くようにしております。)


下り列車で大野城駅を発車すると、徐行予告信号機が見えてきます。


写真に写っている三角形の蛍光オレンジの板に黒の看板が徐行予告信号機で、50km/hと書いてあります。線路はこの写真の先で左にカーブします。


左に曲がるカーブが終わると(左手前側に制限解除の標識)、今度は右に曲がるカーブと、そのカーブ上にある水城駅が見えてきます。カーブの手前のバラストが左右両方とも新しい色になっている部分からが徐行で、徐行信号機が見えます。白縁の黄色の丸の下に50と書いてある看板が徐行信号機です。


踏切の渡り板も暫定的に木になっています。


ホームの手前側は1段のステップと、コンクリートブロックの部分に開口を設ける方式で、奥の方は2段のハシゴ状のステップになっています。


ホーム終端付近はレンガでできていて、ステップよりも軌道中心側に張り出していて、下までそのまま続いています。

現地の写真…ホームから


最大両数の9両の停止位置目標から先の部分は下り坂になって客車ホームの高さになっています。バラストが交換されているカーブはホームの更に先まで伸びています。


二日市側のホームの端から逆方向を向いてホームと線路全体を撮影。ホームの高さが変わるスロープの部分を見ると、カントのためにホームの端が、高いところの方が軌道中心側に張り出していているのがわかります。


線路を見ると、新しいバラストの中に、色が茶色いバラストも少し混ざっているのがわかります。また、枕木やレールにバラスト大の土汚れのような跡があることから、バラストの下の路盤に接したり埋まり込んでいるバラストも含めてバラストを交換したことが伺えます。


レールには10m刻みで印が付けられていて、キロ程がメートル単位で下3桁と、枕木方向のレールを動かす向きの矢印と長さがミリメートル単位で書いてあります。


また、上り線と下り線の間に杭が5m刻みで建植してあり、1回目の調整の後の微調整用と思われるレールの移動量がチョークで枕木に5m間隔で書かれていて、斜線で消して更に調整値が書かれたりしています。写真の場合は1回目の微調整で大丈夫だったようで、両矢印に丸が書かれています。多い場所では赤のチョークも使われているところがあります。


10m刻みでレールにペイントがある部分と赤い杭は写真のような位置関係になっています。


南福岡側のホームの端から大野城駅方向に向かって撮影。線路の左右両側が新しい白いバラストになっている部分までが徐行区間で、その先もカーブの外側(右側)には重しとしてのバラストが散布されています。


踏切は下り線だけが暫定的に木の渡り板になっていて、隙間はアスファルトで埋めてあります。また、新しい障検の基礎と思われるコンクリート製の基礎があります。

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の終わりまで


ホームから先を見ると、カーブは更に続いていて踏切が見えます。徐行区間は踏切の先まで続きます。


車内から見ると、右側の架線柱の陰に踏切が隠れます。


発車して少し進むと踏切が見えてきます。


踏切の先に徐行解除信号機が見えてきます。


踏切を過ぎて直線区間に入ってから徐行解除信号機があります。


白縁の緑丸の看板が徐行解除信号機です。徐行区間内に伸縮継目もあり、交換用のレールも左側に置いてあります。伸縮継目の内側のレールはポイントのトングレールと同様に先が細いので、保護してあります。今回はカーブの内側にレールを移動させるので、全体ではレールの長さが短くなる方向への調整でした。この部分の調整のため、伸縮継目の部分を交換して対処するのかもしれません。なお、8両編成の後端がこの徐行解除信号機を通り抜けるのは、次の踏切の先の地点になります。


次の踏切の部分です。左側の架線柱に黄色の標識がある手前に、緑縁で白の三角形に8と書いてあり、この地点で8両編成が徐行区間を通り抜けることを表しています。今回はこの標識は8両のものだけが建植されていました。また、線路の両側に重しとして載せるバラストの追加は、この踏切の場所まで続いていました。

各地点の軌道の調整量

レールに白でペイントされている軌道の調整量を表にしてみました。下り線なので、列車の進行方向は上から下になります。キロ程のm単位下3桁は、ホームの大野城側の端が190mで、二日市側の端が400mです。ホームの側壁がレンガで軌道中心側に張り出している部分(表の下の方)の値が大きくなっています。

水城駅下り線の軌道移動量
(ホームから見える範囲)
キロ程[m]
(下3桁)
軌道移動量[mm]
(いずれもホームから離れる方向)
※キロ程190では軌道を移動する方向を示す矢印はホーム側を向いていましたが、おそらく書き間違えだと思います。
19015
200不明瞭
21013
220調査漏れ
23013
24013
25013
26012
27012
28012
29012
30017
31020
32019
33017
34021
35021
36035
37041
38048
39050
40061

以下各地点の写真

各地点の写真をUPしています。ご興味のある方はご覧ください。

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鹿児島本線二日市-大牟田間の9両対応化工事

JR九州鹿児島本線の二日市-大牟田間のホームが8両分しかない駅で、ホームの延長工事があっていました。

普通列車で9両運転を行っているのは二日市までで、その先で9両運転を行うのは快速だけでした。2013年春のダイヤ改正の公式発表[PDF]の4ページを見ると、大牟田から吉塚まで行く普通と、久留米から各駅に停まる快速荒尾行きが、両数が増えて9両になると出ています。それで工事を見に行ってきました。(2012年12月27日に見てきました。)

二日市-大牟田間の快速通過駅
快速通過駅ホームの長さ写真
天拝山8両→9両 工事中
けやき台
弥生が丘
田代12両? 1両分嵩上げ必要×
肥前旭8両→9両 工事中
西牟田12両? 1両分嵩上げか×
南瀬高
渡瀬12両? 1両分嵩上げ工事中
吉野8両→9両 工事中
銀水12両? 1両分嵩上げか×

天拝山

大牟田方にホームの延長工事があっていました。


奥が大牟田方で、左が下りホームで、右が上りホームです。


下りホームの先。基礎工事が行われています。


上りホームの先。

けやき台

大牟田方にホームの延長工事が行われています。


奥が大牟田方で、左が下りホームです。


下りホームの先の基礎工事。


上りホームの先。

弥生が丘

2面4線の待避駅ですが、ホームの両側に0.5両分ずつ延長工事が行われています。弥生が丘で待避する列車は1日数本しかなく、隣の基山も2面3線で待避が可能で、次の改正で待避設備がなくなる可能性があります。

現在のダイヤと改正後のダイヤ[PDF]を比べると、久大本線特急のダイヤが変わって待避が不要になる列車があります。他にはダイヤ改正の発表で両数が9両に増えることがわかっている上り普通が、現在は弥生が丘と基山で待避しますが、先述のPDFでは時刻が繰り上がっていて基山まで逃げ切るようです。残りの列車は鳥栖・荒木折返しと、荒木で長い接続待ちがある列車です。これらの列車の時間帯は基山の中線が空いていて、また繰り上げ・繰り下げしても影響が及ぶ範囲は狭く、鳥栖での長崎本線接続や他の快速・特急の待避に問題が生じない列車です。


奥が大牟田方で、このホームが下りです。外側が待避線です。


下りホームの大牟田方。基礎工事が行われています。


上りホームの大牟田方も基礎工事が行われています。


二日市方も工事があっています。


下りホームの先です。こちら側も基礎工事が行われています。


下りホームの端から。

田代

ホームは長く12両分のようで、8両分が高くなっています。残りの部分は電車・客車共用ではなく客車用の高さなので嵩上げが必要です。

肥前旭

大牟田方に延長工事が行われていました。基礎工事中です。他の駅と同じで、板を脚で支える構造です。

西牟田

ホームは12両分あるようで、長さは全く問題ありません。電車・客車共用ホームの部分が9両に足りないようなので、嵩上げが必要でしょう。

南瀬高

ホームは12両分あるようですが、8両分の外側が客車用の高さで嵩上げが必要。

渡瀬

大牟田方を1両分程度嵩上げ工事していました。


下りホームの大牟田方。嵩上げ工事をしています。


近くから見ると、客車ホームの高さで残っている部分を嵩上げしているのがわかります。


構図が悪いですが、上りホームの嵩上げ工事部分です。

吉野

下りホームの大牟田方で基礎工事があっていました。上りホームは基礎工事をやっていないので、まだ始まっていないのか、ホームから続く通路の幅を広げてホームにするのかよくわかりませんでした。


下り列車から撮影。奥が大牟田方。右の上りホームの端は、近隣の高校の専用の通路。


上の写真の更に先で撮影。左の下りホームの先で基礎工事が行われています。

銀水

ホームは12両分あるようですが、8両分の外側が客車用の高さのようで、嵩上げが必要のようです。

おわりに

9両運転では、普通だと二日市までしか行けず、快速だと途中から各駅には止まれない。ダイヤを作る上での制約であり、またダイヤが大きく乱れた時にも制約になりますが、次の改正で大きく改善するようです。

9両が入れない場所として残るのは、二日市の引上線(6両まで)と大宰府信号場(8両まで)がありますが、来年度以降はどうなるでしょうか。二日市の引上線は踏切があるのでそのままの延長は困難です。大宰府信号場はカーブと橋梁に挟まれていますが、短い橋なので待避線の分まで橋を架ければ9両対応化は可能でしょう。

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西鉄貝塚駅のホームが削られていました-地下鉄サイズの車両に対応したようです

西鉄貝塚線(旧宮地岳線)の貝塚駅で、ホームが削られていました。西鉄の車体幅は福岡市地下鉄よりも狭いですが、地下鉄サイズの車両に対応できるように幅を広げたようです。


海側の2番線の行き止まり。ホームが削られているのがわかります。


山側の3番線の行き止まり。削り取った面は塗装されています。


山側の3番線を反対向きに撮影。

車体とホームの隙間


海側の2番線に停車中の電車。ホームと車体の隙間が広くなっています。


ホーム端タイルの滑り止めの間隔は、黒線の太さも含めて、約58mm間隔です。


隙間と滑り止めを比べると、隙間は13cmくらいです。画面上に定規を当てて測るとわかりやすいです。

20mの国鉄通勤電車サイズの地下鉄と、19.5mの西鉄電車とでは、車体幅が片側に65mm違います。ホームと車体との隙間は13cm程度に拡大されたので、隙間が65mm狭くなっても大丈夫でしょう。

隙間が広がっていた香椎花園前との比較


上:貝塚駅2番乗り場。手前の車両は半径500mのカーブにぎりぎりかかっています。
下:香椎花園前駅。手前の車両は半径305mのカーブにかかっています。
テールライトの大きさと隙間を比べると、香椎花園前も地下鉄サイズの車体に対応しているようです。

前回のエントリ「西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事-カーブで車体とホームの隙間が広がる」では、長さを比較できるものがなく、車体幅はそのまま車体の50cm延長に対応させたようだと書いていましたが、今回の貝塚駅の写真と比較すると、車体幅拡大にも対応させたようです。

旧い車両の置き換え準備か?

地下鉄との直通について特に発表はなく、西鉄が独自でやっていると思われるため、旧い車両の置き換えに備えているのでしょう。西鉄は車体幅も車体長も独自の規格ですが、地下鉄と同じサイズであれば、新製に限らず中古の選択肢もあるでしょう。このサイズですと、国鉄型通勤電車や関東の私鉄等、さまざまな車両があります。

例えば、JR東日本で廃車が始まっている205系は基本が抵抗制御のため、現在の整備設備や軌道回路などを大幅に変える必要はなく、投入しやすい車両の一つでしょう。MM'ユニットのため、全列車2両運転の貝塚線の場合、3両に増車した方がいいかもしれません。また貝塚線は単線等間隔ダイヤで、同時に走る列車が最大でも6本しかないため、行き違う駅に近づいてブレーキをかける時は、他の列車も行き違う駅に近づいていることが多く、蓄電設備がなければ回生ブレーキは使えません。抵抗器を積んで発電ブレーキにするか、空気ブレーキのみのどちらかにする必要があるでしょう。

短編成でも有利な1M方式で廃車が出ている車両としては、JR東海飯田線の119系があります。こちらも抵抗制御で、駅間距離が短い路線向けで貝塚線には向いています。しかし、車体長は20mで車体幅も通勤電車サイズですが、扉配置が地下鉄と合わない問題があります。119系のクモハは45t程度と重く、線路の規格の低い地方私鉄には向かない車両ですが、留置されていた西浜松駅からトレーラーで陸送され、大阪車輌に運び込まれています。この、行き先が不明な119系が西鉄貝塚線に来たら、趣味的には面白くなります。貝塚線の線路は、大部分がPC枕木化されていて、ポイントも合成枕木化が進んでいます。

119系の陸送は写真などがネットにUPされています。
西浜松駅でトレーラーに載せられている写真 → 「119系が陸送される
トレーラーで大阪市内を牽引中の写真 → 「119系電車道路走行!
大阪車輌に運び込まれている写真は画像アップローダーにUPされていましたが、現在は流れています。(http://cdn.uploda.cc/img/img6259.jpg http://cdn.uploda.cc/img/img6261.jpg)

なお、福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線との直通については、今年1月に福岡市が報告書を出しています。新型3両編成による2つの直通案について、各ケースとも、初期投資を鉄道事業者が全く負担しない前提であっても、 採算性の確保は困難である。、と試算してあり、車両の新製に加え、整備設備・軌道回路などをインバーター車に対応させるために多額の費用がかかるとしています。仮に、直通の事実上の断念であれば、扉配置の合わない119系でも問題はないでしょう。また、中古の抵抗制御車がまとまって手に入れば、直通にかかる費用を大幅に減らすこともできます。なお、2つの直通案の片方は、地下鉄箱崎線内は全て新型3両編成で運転のため、扉配置さえ統一していれば(ホームドアを使うことができれば)3扉でも4扉でも運転できないことはないです。

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西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事-カーブで車体とホームの隙間が広がる

西鉄貝塚線の香椎花園前駅と和白駅で、ホームや線路の工事が行われていました。

香椎花園前ではホームを延長して停止位置がカーブにかかからないになりました。またカーブ外側のホームと、線路との間隔を広げていました。

和白は相対式ホームの行き違い駅で、カーブに近い端の方のホームを削って車体とホームとの隙間を広げていました。停止位置とATS地上子の位置が変更され、3両編成が走れなくなりました。

ホームと車体との間を広くしたのはカーブで車体が斜めになる部分だけで、直線部分は特に広がっていないようでした。地下鉄と同じ幅の車両を走らせる場合は片側に65mm幅を広げる必要がありますが、それだけの幅は確保されていません。

唐の原、三苫、新宮は特に線路を動かしたりホームを削ったりしていませんでした。新宮はホームとその付近は完全に直線で、三苫はホームとカーブの間にある程度の距離があります。島式ホームの唐の原は、ホーム部分のカーブは半径が大きくなっています。

カーブについてだけホームと車体との間隔を広げているので、車体幅はそのままで長さを地下鉄に合わせた20m4扉車両を導入する準備工事のようです。西鉄は車体幅が狭いため中古車で対応できる車両はおそらくなく、新製するしかないでしょう。その場合は、大牟田線の3000形のように車体を片側に27mm広げる程度の大型化はあっても、地下鉄に合わせて片側に65mmまで広げることはないでしょう。

福岡市地下鉄箱崎線との直通構想について進展がないまま、西鉄が自分で地上設備を改修したかたちなので、一番古い313形の置き換えを考えているのでしょう。2011年度末に工事が行われたので、早ければ2012年度中に新車が投入されるでしょう。

香椎花園前


上:工事後 下:工事中 ホームを新宮側に延長して直線部分を長くしている。


上:現在は直線部分に2両が入りきっている。
下:ホーム延長前の停止位置。写真の奥の車両がカーブにかかっていた。


改札口を入ってすぐにある掲示。停止位置が変わったのは3月26日から。

上:延長されたホームにできた階段と、右奥の従来からのスロープ。
下:従来からのスロープと延長されたホーム。新しいホームからの階段は改札口真正面にある。


上:従来の停止位置。香椎側の車両がホームにかかっていた。
下:現在の停止位置。2両とも直線部分に入りきっている。


貼りなおされた点字ブロックも、停止位置に合わせて範囲が変更されている。


上:カーブ半径が拡大され、右の1番線が305m、左の2番線が315mになった。
下:従来はどちらも半径300mだった。半径を大きくして線路同士の間隔やホームとの間隔が広がった。


上:従来からのホーム側面は補強工事が全域にわたって行われている。転落した時のステップは、従来の線路側に飛び出たL字型アングル材から、側面に穴を開けた形状に変更されている。また曲線標は、従来はホームのすぐ脇にあったのが、線路と線路の間に変更されていて、ホームから線路側に飛び出る部分をなくしたかたちになる。
下:横圧で線路がカーブ外側に移動してホームとの間隔が狭くならないようにするため、従来からホームと線路の間に棒が入れてあるが、間隔を広げたのに合わせてホーム側に板が追加されている。

和白


ホーム側面の一部が削られ、全体にわたって塗装されている。


貝塚に向かって撮影。左の2番線ホームは端の方が斜めに削られているのがわかる。


上:構内踏切から右の1番線ホームを撮影。カーブに近いホームの両端だけが削られたのがわかる。
下:改修工事前の1番線。ホームの端が削られる前の写真。下の写真の右側が上の写真の右側。


上:構内踏切から2番線ホームを撮影。
下:右側に改修工事前の2番線が見える。削られる前の写真。


上:新しいステップはL字アングル材が内側に向いている。
下:従来は外側に飛び出ていた。


上:手前側に変更された停止位置目標と、新しいM2地上子。場内がG現示でもYY現示でも、場内内方のM1地上子25km/hとM2地上子15km/hの速度照査がある。従来はG現示の場合は場内B3地上子から45km/hの速度照査だけだった。
下:停止位置が手前に変更され、出発直下の地上子も手前に移動された。


上:停止位置に合わせて場所が変わった出発信号機。
下:従来はこの場所に出発信号機があった。

テーマ:鉄道 - ジャンル:趣味・実用

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