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KATOの6番ポイントを非選択式に改造

DCCではKATO以外の車両を走行させる際、ポイントの切り換えミスによるショートで台車回りのプラが融けるということで、KATOの6番ポイントを非選択式化して、切り換えミスによるショートが起きない構造にしてみました。

DCCのデコーダをKATO以外の車両に入れて楽しむ際は、TOMIXの完全選択式ポイントを使うことで、ポイントの切り換えミスによるショートを防ぐことも可能ですが、KATOの6番ポイントを改造するかたちでどうにかできないだろうかと思案し、作ってみた次第です。

非選択式化したKATOポイント。ノーズからリードの鋳造部分と、トングのプレス部分を切断しています。ノーズ部分は通電しないかたちとして、残りの部分はポイント切り換え方向に関係なく常時通電となっています。
ノーズからリード部分までの鋳造部分の、加工前の写真です。この部分をレザーソーで切断し、エポキシ接着剤で固定しました。鋳造部品の道床への取り付けは、左から差し込んで、道床の丸い穴の部分でネジどめです。
ノーズからリードまでの鋳造部分の加工後です。ホームセンターで売ってある頑丈なレザーソーで、ノーズとリードを分けるかたちで切断し、その後リード部分を左右に分けるかたちで切断しています。切断面は金属製のヤスリで削って隙間ができるようにしています。固定にはエポキシ接着剤を使用しています。
今回切断した部分の裏面の写真です。道床の丸い穴の部分はネジどめする部分で、ここで固定と給電の両方を行う仕組みになっています。今回は、ネジで裏から固定はするものの、給電はしないようにしました。
左右(上下)が逆ですが、今回切断加工したプレス製のトングレール、の加工前の写真です。左右が一体になっているため、選択式にするには左右をバラバラに分離する必要があります。
リード部分にトングレールをネジどめする鋳造部分は、切断して隙間にエポキシ接着剤が入るかたちで左右から絶縁しています。(今回の場合では、直線側は切断せずにそのままでも大丈夫です。) プレスのトングレールも切断し、左右ばらばらのかたちで根元をネジどめしています。トングレールの曲線側(上側)の根元の部分は、トングレールと道床側に穴あけ加工を行っています。この曲線側の新しいネジ孔の位置の関係上、リードレール側の鋳造部品とネジが道床裏で接触するため、鋳造部品にも加工が必要です。
トングレールの先端部分です。こちら側も左右に分けています。切断加工の都合上、トングレールは2個のポイントから作る方がよいでしょう。転換するための道床内の金属棒と繋がる部分は、曲線側(上側)は元のものを利用しています。直線側(下側)は、トングレールをリード部分にネジどめする部分を切り取ってきて、折り曲げてハンダ付けしています。
ポイントの転換方向とトングレールの部分です。トングレールの元々のネジ穴の位置の関係上、直線側(下側)のトングレールを元々のネジ穴を利用し、曲線側(上側)のトングレールを新しいネジ穴で固定する方がよいです。
ポイントの転換方向とトングレールの部分です。トングレールを動かす道床内の金属棒の向きの関係から、曲線側(上側)は元のものを利用し、直線側(下側)に新しい金具をハンダ付けする方がいいようです。なお、トングレールの素材はそのままではハンダがのらないため、ハンダ付けする部分は表面を削ってメッキを剥がす必要があります。
鋳造のリード部分はハンダがのらない素材なので、この部分への給電方法は、基本レールの下に挟んだ車内の集電板を使っています。リード部分の下の道床に孔をあけて、銅板が下に入り込むようにしています。基本レール側はハンダ付けとしています。
トングレールへの給電は、基本レールからの金属線をつかっています。より線を使うとバネの働きをしてうまく転換できなかったので、後から切り取って1本ずつを残すかたちとしました。なお、トングレールはプレス加工のため、切断すると外側に反るので、元の向きになるように手で力を加えて曲げる必要があります。また、直線側(右側)のトングレールは左右に分割したことにより沈むので、根元の部分の折り曲げの角度を調整する必要があります。
道床の裏の加工前の写真です。基板の中央のネジで、基板とレールの鋳造部分を固定しています。また、ネジの部分の丁字型の銅板が、選択式ポイントになるように電気的に切り替える部品です。写真は直線側に切り替えている状態です。
同じ部分を曲線側に切り替えている写真です。今回はノーズ部分への給電はしないので、この銅板を外した状態で、ネジどめします。また、右側の磁石が付いている黒いプラスチックの部分と、この銅板を動かすための黒いプラスチックの部分は別部品となっています。
加工後の道床内の裏面です。鋳造のトング部分の固定と給電を行うネジの部分は、丁字型の金属板を外すことで、給電を行わないようにしています。また、この丁字型の銅板を動かすための黒いプラスチック部品も外しています。非選択式化するため、フィーダーケーブルを切ってハンダ付けし、常時両方の枝に給電する方式としました。
鋳造部分のネジと反対側の、加工前の写真です。鋳造部分は左側から差し込んで、取り付ける仕組みです。今回は、左右に分ける関係上、この道床裏面から見えている部分も3分割とし、左右とトングレールを取り付ける部分に分けています。そのため左側から差し込んで固定することはできず、エポキシ接着剤の使用となりました。
写真の中央が、リード部分の鋳造部品です。曲線側(下側)のトングレールのネジ穴を避けるため、元々トングレールのネジ孔があいている部品は、右下を切断加工をしています。この切り取った部分にある銀色の小さな丸が、曲線側のトングレールの根元のネジです。なお、鋳造部品の隙間を埋めているのはエポキシ接着剤です。
ポイントの転換機構の部分です。黒いプラスチックの部分が左右に動くことで、左上を支点に金属棒が動いて、右側でトングレールを動かします。
黒いプラスチック部品の右下が、道床の外側の転換レバーに繋がっています。電動での転換は、電磁石と、その左右の磁石の部分で行う仕組みです。
トングレールを転換して固定する金属棒と、トングレールの先端側の裏側部分です。棒の黒い部分は金属より線の被覆を通したもので、太さの関係で、トングレールをリード部分に固定するネジ穴部分を切断、折り曲げしてハンダ付けとしています。
トングレールを転換する部分の別角度からの写真です。この金属棒がバネの働きをして、トングレールが基本レールに密着するようになっています。左右を絶縁したかたちとするため、道床の孔を広げる加工も同時に行っています。

そんなわけで、DCCで遊ぶ時に神経をとがらせないですむようにする方法として、日本での供給メーカーの線路を使わない方法があるものの、道床内にデコーダ―を入れてポイントを転換させたいとなると、やはりKATOのポイントを使う必要が出てくるので、KATOのレールでどうにかできないかなあと、作ってみました。自分自身でDCCを楽しんでいるわけではないものの、DCCのデモンストレーションをしようにも、供給メーカーのレールでは常時付きっ切りでないといけない状況はいい状況ではないので、何か解決策がないかと作ってみた次第です。

DCCのモーターに同期して音の出るサウンドデコーダ―は元々HOゲージ用のようですが、Nスケールで数両ですと音源の場所と長さの関係からとても実感的で、お店で見せてもらうだけでも大変楽しめる存在でした。ただし多彩な車種でDCCを楽しむとなると、初回生産で元を取らずに再生産やバリエーション展開で利益を上げる方針のメーカーでは、どうしても販売車種が限られてきます。他社車両でDCCを楽しめる方法がないかなあと考えて、とりあえず作ってみたところです。

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KATOのEP150-45ポイントを使った配線パターン例

2012年の国際鉄道模型コンベンションで発表されたKATOのEP150-45ポイントを使った配線パターン図を作りました。

発表されたパネルの写真は、N-Gauge Informationの記事「KATO 第13回国際鉄道模型コンベンション(JAM)会場発表新製品および展示パネル&試作品リスト」の真ん中あたりに掲載されています。(クリックで拡大表示されます。)

規格

直線側は124mmで、半径150mmで45度に分岐します。ユニトラックコンパクトのR150-45と、S124を重ねた形です。下図の様にturn outで使用できます。

軌道中心線を直線で描いた時の交点(理論交点)から分岐側のポイント端までの長さは、直線側と曲線側とで殆ど同じです。規格上は約0.2mm異なるはずですが、この差は道床付4番ポイントの差よりも小さくなっています。

siding 平行な2線に分岐

2線が平行になるように分岐する方法です。ユニトラックコンパクトのカーブを使って平行に戻します。

R150-45

線路間隔:約87.9mm

R117-45

線路間隔:約78.2mm

R183-45

線路間隔:約97.5mm

カーブ途中から分かれて平行な2線に

カーブ途中にポイントを入れて分岐する時も、直線部分で分岐する時と同じ様に繋げます。

R150-45

R117-45

R183-45

90°交差との組合せ

小判型+8の字、のエンドレスです。端数調整レールを多数使います。

交差点を作ったりする場合や、円形エンドレスを2つ繋いで8の字エンドレスを作る場合など。

ヤード

線路間隔は約88mmと広くなります。

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KATO 2軸動力重連に通電ジャンパ線を付ける - BトレEF81 (動画有)

Bトレイン・ショーティのEF81重連にKATOの2軸動力ユニットを組み込んで、両方の車両から集電できるように直径5mmのリード線で通電させました。

Bトレはスリップしたり走行がギクシャクしやすいですが、通電ジャンパ線にしたところスムーズに走って坂も登るようになりました。

全体の写真


↑全体を上から。(写真をクリックで拡大)

↓横から。通電ジャンパ線は4本。実車にあわせてエアホース3本とジャンパ線1本。(この写真以外全て、クリックで拡大)

内部の写真


↑通電ジャンパ線の端はそのままハンダ付け。プラス・マイナスで各2本。

↓重なってますが手前に3本と、連結器の下に1本。手前3本はスカートのモールドに合わせて穴あけ。ドリルの刃は0.6mmで、深めの皿穴から斜め約45度に貫く。残り1本もカプラーポケットに斜め45度くらいに穴あけ。カプラーポケットを通った配線は、カプラーポケット側面上端の切り込みから床板の裏に通しました。


↑通電ジャンパ線を傷めないよう、中間部分はTNカプラー+SHINKYOカプラー。先頭はKATOカプラーを垂れ下がらないよう接着して、後ろは首を振るナックルカプラー。

↓配線は一旦床板の裏に出て、カプラーポケット両脇の穴から床上に通します。車体まで全体を組上げた後に、床裏部分にGクリヤーを塗って固定しました。実物では上から2番目が機関車同士を結ぶジャンパ線で、上から3番目が単弁、残りが貨車用のブレーキのはずです。

走行

普通の鉄コレと同じくらいにスムーズに走ります。段差で車体がカクっと揺れる場所でもスピードはそのままでした。坂はTOMIX標準勾配の半分しか試していませんが、全然スリップしないで普通に走り抜けます。

半径は今回試したR280mmで問題なく走りました。車体の中にタミヤの錘をそれぞれ7gずつ入れているので、カーブで脱線することもありませんでした。配線の長さや曲がり具合は、床裏部分を接着する前に手で曲げて調整しました。多分R243mm程度でも問題ないと思います。また通電ジャンパ線に関係なく、静止状態でR177mmに載せて手でバネを縮めたりすると車体同士が接触します。R216mmでは接触しませんでした。

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鉄コレの6.5mm化 Zゲージ動力を使用した改軌 遠州鉄道キハ800


車体に対して広すぎないレール間隔。

Nゲージで日本の在来線車両は縮尺が1/150、軌間は9mmですが、実際は1067mmの1/150は約7.1mmと9mmより狭く、実物と比べると線路の幅が広くどうしても不恰好に見えてしまいます。そこでZゲージのレールを走るように6.5mmに改軌することにしました。

1/150スケールで6.5mmというのはNn3-1/2という規格で、改軌の方法は長軸改軌と短軸改軌と大きく2つありますが、今回はZゲージの台車をベースにする方法をとりました。

  • 長軸改軌:車軸の長さはそのまま、車輪の位置だけを内側に変える方法
  • 短軸改軌:車軸の長さを短くして、軸受けの位置も内側に変える方法

長軸改軌での台車の加工は、内側に来た車輪と干渉する部分を削るだけで、台車そのものを切ったりすることはなく比較的簡単な方法です。車輪の位置の変更は、金槌で叩くだけのシンプルな方法です。一方短軸改軌の場合は台車を切断する必要があり、難易度が高くなります。車軸自体も短くするため切断が必要です。これらの改軌法はビバン模型製作所の「Njゲージ(1/150・6.5mm)狭軌鉄道模型 ビバン模型製作所改軌」等に詳しくあります。

また短軸改軌の場合にできる特筆すべきことは、縮小限界のホームに対応できることです。実際のホームは上面端部のタイルが模型のように線路側に大きく飛び出していることはないですが、模型でも台車と接触せずにこの様なホームを設置できます。さらに、昔の低いホームを嵩上げした跡の残るホームでは、昔のホームの方が線路側に飛び出ていることがあります。これは旧来の限界で作られたホームで、当面の間は車両側でこの限界に対応させる方法がとられていて「縮小限界」と言われています。(なお、JR北海道や新在直通・フリーゲージトレインのように縮小限界でない車両や区間もあります。またホームの限界について詳しくは、鉄道総研報告の「ホーム付近の建築限界と車両限界の変遷」をご覧ください。マニアでも読める内容です。)

方法

鉄コレの床板に、PLATZが開発してF-toysから販売のZゲージ0系の足回りを取り付けました。この方法ができたのは鉄コレ第10弾と0系が、台車の車軸間距離がだいたい同じだからです。他の組み合わせでもうまくいくわけではありません。主に使ったパーツは以下の3種です。

元の動力ユニットはモーターが窓の下に納まるかたちですが、今回は床板の上にモーターを置くかたちで改造しました。また台車中心間隔が合わなかったので片側だけ駆動で、もう片方はトレーラー台車を履いています。トレーラー台車にも元々集電版が付いているので両台車から集電です。

動力ユニットはマイクロエースに似た構造で、ダイキャスト製の床板にパーツがはまっているかたちです。ダイキャストは動力台車の部分とモータの部分とに糸鋸で切りました。モーターの部分はダイキャスト全体を裏返して床板に乗せました。

完成後の写真


上:モーターを車内に置いたので動力ユニットが見えています。幅が狭いので黒く塗ればグリーンマックスの動力ユニットよりは目立たないかもしれません。
下:Zゲージの台車の外側にそのまま鉄コレの台車枠を切断して張り付けたので、前から見ると台車枠が妙に厚くなります。

完成した動力ユニット 上から


左側が動力台車で右側が付随台車です。パチンとうまく固定することができず、分解不能なかたちで接着した部分が多くあります。


付随台車側を上から。0系のトレーラー床板は2重で、間に集電板を入れるスペースが確保されています。また集電バネはNゲージのものでは太くてサイズが合わず、カプラーのバネは細すぎて合いませんでした。写真では下の床板を切って鉄コレの床板と取り替えて、台車のネジが止まる上の床板はネジの部分だけを残して貼り付けています。集電部分はうまくいかず、細いリード線で直接半田付けしました。


中央のモーターの部分です。動力ユニットを裏返しているのでモーターの極性に注意が必要です。写真では左右で長さが違いますが、実際には右側ももっと残した方がいいです。右側の集電板の、トレーラー台車からの配線が半田付けされている部分のすぐ左に、長四角の穴が開いています。この穴がダイキャストの爪が通る部分です。写真の状態ではダイキャストと集電板が入ったプラパーツがとまるのは左側の爪だけで、右側は接着するかたちになりました。台車間隔が狭くてやむをえない場合以外は左右両方の爪を残した方がいいです。なお、このモーター部分全体をエポキシ接着剤で床板に固定しました。


動力台車側です。台車を支えるダイキャストを切断して鉄コレの床板に取り付け、集電板と台車の中心軸を上から押さえるプラパーツを取り付けました。プラパーツは左側は爪にはめることもできますが、一旦はめ込むと爪をはずすために工具を差し込めないことがわかったので、穴を削ってぱちっとは固定されないかたちになりました。また右側は床板に接着して固定しています。また集電板は、モーター部分と動力台車部分との間をリード線で半田付けしました。

完成した動力ユニット 横から


横から見ると、実は左右の台車で高さが違っています。単行で走らせるつもりで他車との高さに注意を払わなかったのですが、前後で高さが合うようによく確認が必要です。Zゲージの足回りを分解する前に、動力とトレーラーを並べて高さを比べておく必要がありました。

完成した動力ユニット 裏側


裏から見ると、Zの台車枠に鉄コレの台車枠をそのまま貼り付けたのがよくわかります。Zの台車は中央の空気バネなどの部分を切り落とす必要があり、鉄コレの台車は軸受けの位置が完全には合わないので、あたる部分をアートナイフ等で削る必要があります。


動力台車を裏から。交換して取り付けるKATOの車輪の車軸全長を、元のZの長さと同じにすると、車輪幅が厚くて集電板に接触してしまいます。そのため元よりも車軸が長くなるようにします。車軸の調整は長軸改軌の場合とは逆で、軸受け側の尖った部分を叩いて車輪をずらす必要があります。木の板に車軸程度の穴を開けて差し込んで、タミヤの頭が真鍮の金槌で叩いて調整しました。長くなった内側は切断します。本当は糸鋸等で切るのがいいでしょうが、横着してニッパで切断しました。この方法はKATOの黒染め車輪のように硬くてつぶれにくい材質でないと大きく変形してプラ軸に入らなくなります。切断面周りのつぶれて膨れた部分等をヤスリで削ってからプラ軸に差し込みます。


叩くのに使ったタミヤの金槌です。頭の部分を交換できて真鍮のものを使いました。写真のように金槌の方が凹んで車軸の先のつぶれを最小限にします。


手ブレしてますがトレーラー台車です。車軸の長さが長くなるのについては動力台車ほど余裕がなく、プラ軸を少し切り詰めておかないといけません。また集電板を手で曲げて車輪が転がるようにします。そのままでは車軸を両側から強く挟みすぎて転がりません。


最後におまけでボディーマウントTNカプラーを裏側から。トレーラー台車側はTNカプラーにして2軸貨車を引けるようにしました。車輪と干渉する部分を切って、バネは床板に差し込んだ真鍮パイプをL字型に曲げたものに引っ掛けました。また私はKATOカプラー派であるため、「自連タイプTNカプラー改造のこと - ビバン模型製作所」の方法を参考に、KATOナックルやSHINKYOと連結できるようにしました。TN同士では連結しない前提で、KATOナックルと干渉する頭の左側の先やその内側も切り落としました。なお、取り外し不可で板状のパーツ同士を取り付ける際は、真鍮パイプの片側を平らに潰して抜けないようにして差し込み、反対側を折り曲げる方法もあります(お勧めできるほど使いやすくはないですが)。

走行

試走しなかったので分解前の状態がわからないですが、完成後にテストしたところガーガーうるさくてスローが効かないですが、単行や2軸貨車を2両引っ張る程度なら問題ないようです。なお今回試した限りでは、ゴムタイヤの位置は車体外側の方がよく走りました。なお、動力ユニットを分解せずに動力台車だけを外した場合、動力ユニットを分解することなく台車をはめ込むことが可能です。ゴムタイヤの位置は改造の具合によって最適な位置が違うかもしれませんので、実際に走らせてみるのがいいでしょう。

追記(2012年10月11日)

モーターの位置が高くなったため、台車とモーターを繋ぐシャフトが斜めになり、通常よりは台車が首を振りにくくなっています。また、シャフトにつられて台車も外側が低く内側が浮きがちになり、ゴムタイヤは外側の方がいいです。ガーガー煩いのも、シャフトが斜めになっているからかもしれません。

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コキの緊締装置に色挿し NゲージとBトレのコンテナ側に


TOMIXのコキ5500とBトレのコキ100系で、積載するコンテナの緊締装置を車体の色に塗ってみました。塗る部分が小さく実物も汚れているので、車体とちょっと違う色でも手軽に見た目をよくできます。難点と言えば、コンテナを搭載できる車両の色が固定されることでしょうか。

Bトレのコキ100系

コンテナは全てBトレに付属のものです。色はこんな感じ。(↓)

  • グレー:Mr.Color 31 軍艦色(1) + Mr.Color 40 ジャーマングレー
  • ブルー:Mr.Color 65 インディブルー + Mr.Color 72 ミディアムブルー + Mr.Color 79 シャインレッド(赤11号) + 鉄道カラー 6 青22号 + 鉄道カラー 7 青15号
  • 水色:鉄道カラー 24 東武ライトブルー

適当に混ぜて塗ってみたところ、グレーは車体よりちょっと明るくなって、水色は車体より少し明るくなりました。ブルーはうまくいかず、持ってる色であれこれやっていたらこんな色になりました。後になって並べてみると、車体と似てなくてもちょっと暗い方が実感的かもしれません。

緊締装置の車体側と上のコンテナとの隙間は、ブルーと水色は一旦全体を車体の色に塗って、後からタミヤエナメルの艶消し黒で隙間を塗りました。グレーは車体側だけを車体色に塗って、隙間の部分はそのままコンテナの紫のままです。ここら辺は好みでしょうか。

TOMIXのコキ5500

上からだと茶色に塗った部分は目立たないですが、黄緑色の緊締装置が目立たなくなって実感的です。


コンテナはTOMIXのコキ5500やコム1に付属のものです。色はMr.Colorの「7 ブラウン(茶)」と「29 艦底色」を適当に混ぜました。

緊締装置の車体側と上のコンテナとの隙間は狭く、一旦隙間も含めて茶色に塗って、後からタミヤエナメルの艶消し黒を塗りました。隙間が狭いのでウェザリングで溝に色挿しするのと同じように薄めて塗って、後からはみ出した部分をシンナーを付けた綿棒でふき取りました。

おわりに

というわけで、「緊締装置がコンテナの色とは何事だ!」という強いこだわりを持った方も、そうでない方も、手軽にちょっと色を塗って実感的にしてみませんか?

追記:どの色もフラットベースを混ぜました。

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