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九州新幹線のダイヤ予想

鉄研の先輩のああああさんが九州新幹線鹿児島ルートの全通後のダイヤ予想をしているので、自分も対抗して予想ダイヤを引いてみました。詳しい所要時間がわからないためかなりきつめでスジを引いてしまいましたが、スジがちょっと寝るにしても、骨組みはそのままで大丈夫なダイヤです。

前提条件

スジを引くにあたって何を前提条件にするか?ということを考えないといけません。まず、新大阪から九州新幹線に直通する「さくら」は山陽区間の「ひかりレールスター」を置き換えると考えるのが妥当でしょう。毎時1~2本走っている「ひかりレールスター」に加えさらに毎時1~2本の「さくら」を運行すると供給過剰で、また編成数はレールスター用が16本で、さくら用はJR西日本が19本とJR九州が10本となっていて、編成数も置き換えるのに十分です。

山陽区間では車種は700系からN700系に置き換わるので最高速度が上がって所要時分が短縮されることになります。N700のさくら用編成には車体傾斜機能がついていませんが、山陽区間ではN700ののぞみも車体傾斜は使っていないため、停車パターンが同じなら所要時間は同じになります。新大阪-博多間を岡山・広島・小倉で切って、各区間ごとにひかりレールスターと同じ停車パターンのN700のぞみの所要時間を調べ、足し合わせればさくらの所要時間がわかります。その結果新大阪-博多間でさくらはレールスターに対して4分時間短縮できます。

さて、ではさくらのスジを、何処の何を基準に引くかというと、レールスターは新大阪で東京方面ののぞみと接続しているため、さくらも同様に接続させて新大阪発着時刻を同じにして、博多発着時刻が4分変わるものとしてダイヤを描くことにしました。他、東京からののぞみは今と同じダイヤであるものとし、こだまは現レールスター編成と500系に全列車置き換えとしてダイヤを描き始めました。その後、こだまとつばめの接続の関係上、こだまの小倉-博多間は旧0系や100系にあわせたダイヤではなく、性能をフルに発揮して285km/h出して時間短縮を行うものとしました。

鹿児島ルートの停車パターン

停車パターンをどうするか?ということはダイヤを予想する場合に一番大変なことで、多くのマニアがあーでもないこーでもないと言っていることですが、この部分について説明します。JR九州では列車本数を増やし、また停車駅を増やすことで、乗車機会を多くすることにより便利にすることが行われ続けてきました。同様に九州新幹線でも乗車機会を今以上に確保すると予想します。乗客のダイヤに対する満足度は、所要時間よりも乗車機会の多さの方が大きく出ることなどからも、乗車機会の確保は重量です。また在来線併設ではない新幹線駅があってパークアンドライドを行うと言っている以上、車社会の九州で、車で駅まで行って在来線時代より本数が少なく長時間待たせるということはやらないでしょう。

運行本数は博多-熊本間が毎時4本で現在のリレーつばめ2+有明1の毎時3本より1本増加とします。熊本以南は毎時2本で現在と同じ本数とします。乗車機会を確保することから、速達型は博多-鹿児島中央直通の毎時1本だけとし、他は全駅停車としてダイヤを描きました。

待避設備

さて、所要時間がよくわからない場合に想定ダイヤを書くためには、曽根ダイヤとも言われる損失時分ダイヤを使って描くのが便利ですが、この過程で問題にぶち当たりました。損失時分ダイヤは上りは上りだけ、下りは下りだけで描いて、最も早く走る列車を縦の直線で書き、停車で所要時分が伸びる(損失時分がある)とその分だけ右にずらして描いていきます。260km/h走行区間では停車時分も含めて、1駅停車ごとに5分の損失時分があるものとして描きました。博多-熊本間では付近にカーブによる制限のある新鳥栖と久留米だけ4分としました。その結果博多-熊本間で全駅に停車した場合の損失時分は5駅合計で23分となり、速達型に対する所要時間の伸びが大きくなりすぎました。

博多-熊本間は毎時4本のため、博多発をほぼ等間隔で15分にすると必ず途中での待避が必要になり、各停だけを約20分おきにしても、各停の間に速達型が入ると運行間隔が損失時分の差+8分程度となりダイヤ上も等間隔から外れていいダイヤになりません。そこで博多-熊本間で毎時1本ずつ上下列車が待避するものとしました。

待避駅

さて、九州新幹線全通後の待避設備は、新鳥栖と熊本が2面4線で、水俣が上りのみ待避可能な2面3線ですが、筑後船小屋は2面3線で下り待避線が本線の外側にありますが、上り列車も下り待避線で待避できることに注目が必要です。

本数が多く速度差の多い博多-熊本間に待避設備が必要ですが、当初の計画では新鳥栖の2面4線だけでした。博多の隣では所要時間の差はほとんどないので待避する意味がなく、博多-熊本間の中間部分に待避設備が必要になります。そこでJR九州が自分で費用を出して筑後船小屋に待避設備を設置することになり、発表されている配線図では上下どちらの列車も待避ができるようになっています。新幹線の待避で本線横断というのはミニ新幹線での分割併合以外では前例はないと思いますが、費用の関係でのやむをえない措置でしょう。その後の本数の増加等によっては2面4線化されるでしょう。

速達型の停車駅

新大阪-鹿児島中央間を、停車駅を絞って最短所要時間とする列車は1日に1往復だけになって、九州新歓線内では途中熊本だけの停車となるでしょう。それ以外の速達型は、乗車機会確保とスジの関係で停車駅を増やし、久留米と川内に停車としました。

ダイヤ図

では、以上を踏まえて描いたダイヤ図です。「のぞみ」は赤「さくら」は青「つばめ」は緑「こだま」は黄緑で描きました。ダイヤ図のPDF版とjw_cadの元ファイル→2101sakura_11-r.pdf 2101sakura_11.jww

さくらの博多駅での停車時間は2分で、下りは15番線、上りは14番線としました。のぞみは今までと同様15番と14番です。こだまの博多発着時刻は20分台あたりですが、さくらの運行間隔との兼ね合いで、こだまの博多-小倉間のスジを現行の0系や100系に揃えた時間ではなく、285km/h運転を行い時間短縮するものとしました。

こだまとつばめの乗換え時間を3分で済ませるために同一ホームでの乗換えとし、下りは14・15番ホームで、上りは11・12番線で行う形にしました。この関係でつばめの折り返しは、行き止まりの11番線と15番線で行う形になり、15番線を長く塞ぐことになりますが、13番線は発着がなく空いている形になります。運行本数が多い時間帯では、15番線で折り返すつばめを13番線に入れて15番線を空け、山陽下りを14・15番線で捌き、山陽上りは12・14番線で捌く形になります。

現在レールスターは全時間帯で毎時2本ではなく毎時1本の時間帯もありますが、必ず走る方を九州新歓線内の速達型にしています。現在レールスターが毎時1本の時間帯は、九州新歓線内が各停のさくらを博多折り返しのつばめにして、13番線で折り返します。

熊本折り返しか鹿児島中央まで行くかは、速達型が必ず鹿児島中央まで行くという点以外は、ダイヤ図を見てスジの間隔をみながら決めました。この部分に関しては、先にどの性格の列車がどうなるというのがあるわけではありません。

運用本数はつばめが9運用で、さくらの九州管内が6運用でレールスターに比べて4~5運用増えます。開業時に登場する編成数はN700西が19本、N700九が10本、800が9本で、現行のレールスターは16本なので、一部のつばめにN700を充当すれば編成は足ります。

スジは博多-新鳥栖間がどうなるかわからなかったのでかなりきつめにつくっていますが、この部分の所要時分が増えても、図の下側全体をずらせば大丈夫で、筑後船小屋での上りの待避も、下り停車列車と同時進入といったかたちで対応が可能です。というわけで、以上がよく外れる私の予想です。

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