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西鉄貝塚駅のホームが削られていました-地下鉄サイズの車両に対応したようです

西鉄貝塚線(旧宮地岳線)の貝塚駅で、ホームが削られていました。西鉄の車体幅は福岡市地下鉄よりも狭いですが、地下鉄サイズの車両に対応できるように幅を広げたようです。


海側の2番線の行き止まり。ホームが削られているのがわかります。


山側の3番線の行き止まり。削り取った面は塗装されています。


山側の3番線を反対向きに撮影。

車体とホームの隙間


海側の2番線に停車中の電車。ホームと車体の隙間が広くなっています。


ホーム端タイルの滑り止めの間隔は、黒線の太さも含めて、約58mm間隔です。


隙間と滑り止めを比べると、隙間は13cmくらいです。画面上に定規を当てて測るとわかりやすいです。

20mの国鉄通勤電車サイズの地下鉄と、19.5mの西鉄電車とでは、車体幅が片側に65mm違います。ホームと車体との隙間は13cm程度に拡大されたので、隙間が65mm狭くなっても大丈夫でしょう。

隙間が広がっていた香椎花園前との比較


上:貝塚駅2番乗り場。手前の車両は半径500mのカーブにぎりぎりかかっています。
下:香椎花園前駅。手前の車両は半径305mのカーブにかかっています。
テールライトの大きさと隙間を比べると、香椎花園前も地下鉄サイズの車体に対応しているようです。

前回のエントリ「西鉄貝塚線 花園前と和白でホーム工事-カーブで車体とホームの隙間が広がる」では、長さを比較できるものがなく、車体幅はそのまま車体の50cm延長に対応させたようだと書いていましたが、今回の貝塚駅の写真と比較すると、車体幅拡大にも対応させたようです。

旧い車両の置き換え準備か?

地下鉄との直通について特に発表はなく、西鉄が独自でやっていると思われるため、旧い車両の置き換えに備えているのでしょう。西鉄は車体幅も車体長も独自の規格ですが、地下鉄と同じサイズであれば、新製に限らず中古の選択肢もあるでしょう。このサイズですと、国鉄型通勤電車や関東の私鉄等、さまざまな車両があります。

例えば、JR東日本で廃車が始まっている205系は基本が抵抗制御のため、現在の整備設備や軌道回路などを大幅に変える必要はなく、投入しやすい車両の一つでしょう。MM'ユニットのため、全列車2両運転の貝塚線の場合、3両に増車した方がいいかもしれません。また貝塚線は単線等間隔ダイヤで、同時に走る列車が最大でも6本しかないため、行き違う駅に近づいてブレーキをかける時は、他の列車も行き違う駅に近づいていることが多く、蓄電設備がなければ回生ブレーキは使えません。抵抗器を積んで発電ブレーキにするか、空気ブレーキのみのどちらかにする必要があるでしょう。

短編成でも有利な1M方式で廃車が出ている車両としては、JR東海飯田線の119系があります。こちらも抵抗制御で、駅間距離が短い路線向けで貝塚線には向いています。しかし、車体長は20mで車体幅も通勤電車サイズですが、扉配置が地下鉄と合わない問題があります。119系のクモハは45t程度と重く、線路の規格の低い地方私鉄には向かない車両ですが、留置されていた西浜松駅からトレーラーで陸送され、大阪車輌に運び込まれています。この、行き先が不明な119系が西鉄貝塚線に来たら、趣味的には面白くなります。貝塚線の線路は、大部分がPC枕木化されていて、ポイントも合成枕木化が進んでいます。

119系の陸送は写真などがネットにUPされています。
西浜松駅でトレーラーに載せられている写真 → 「119系が陸送される
トレーラーで大阪市内を牽引中の写真 → 「119系電車道路走行!
大阪車輌に運び込まれている写真は画像アップローダーにUPされていましたが、現在は流れています。(http://cdn.uploda.cc/img/img6259.jpg http://cdn.uploda.cc/img/img6261.jpg)

なお、福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線との直通については、今年1月に福岡市が報告書を出しています。新型3両編成による2つの直通案について、各ケースとも、初期投資を鉄道事業者が全く負担しない前提であっても、 採算性の確保は困難である。、と試算してあり、車両の新製に加え、整備設備・軌道回路などをインバーター車に対応させるために多額の費用がかかるとしています。仮に、直通の事実上の断念であれば、扉配置の合わない119系でも問題はないでしょう。また、中古の抵抗制御車がまとまって手に入れば、直通にかかる費用を大幅に減らすこともできます。なお、2つの直通案の片方は、地下鉄箱崎線内は全て新型3両編成で運転のため、扉配置さえ統一していれば(ホームドアを使うことができれば)3扉でも4扉でも運転できないことはないです。

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