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JR九州篠栗線(福北ゆたか線)長者原駅ホーム拡幅・延長工事

長ったらしい前置き

2015年春改正でワンマン運転を行う最大両数が3両から4両に変更される福北ゆたか線(鹿児島本線・篠栗線・筑豊本線)の博多-直方間にある、長者原駅で、島式ホームの拡幅と延長の工事が行われていました。これにより、主本線7両・待避線6両から、両面とも7両対応になりました。

長者原駅は1線スルーの線路配線と信号配置ですが、ダイヤの基本のパターンでは、上下列車が行き違いを行っていて、主本線を上り列車、待避線を下り列車が着発しています。現在福北ゆたか線では最大7両運転が行われていますが、朝の博多方面1本2本のみで、折り返しは博多駅で一部の車両を切り放しての運行となっています。それ以外の列車は6両運転までとなっています。

他の駅、特に対向式ホームの駅でホームの延長を行えば、下り列車も7両で走行が可能なため、ダイヤ改正に向けてホームの延長工事が行われるかが気になるところです。なおポイントのある駅で、下り列車が走るホームをそのまま手前側に伸ばせばよいだけの駅は、原町、篠栗、城戸南蔵院前、筑前大分、天道になります。進行方向に向かって奥の方に伸ばせばよい駅は桂川になります。

なお、篠栗駅は下り列車が走る2番線と篠栗折り返し列車が着発する3番線の間に島式ホームがありますが、ATS-DKの工事に合わせて絶縁継ぎ目の位置を変更しているようで、そのままホームを手前側(吉塚・博多寄り)に伸ばせば大丈夫なようです。また桂川についてはホームを進行方向奥側(直方・折尾寄り)に伸ばすことになりますが、信号機やATS地上子等はそのままで大丈夫のようです。

また、ポイントがない駅で対応が必要な駅としては、鯰田駅はホーム直方寄りの嵩上げが必要になります。なお、今ここで挙げた駅も上り列車の走行するホームは全て7両対応です。また、ここで挙がらなかった博多-直方間の駅は全て7両対応です。

福北ゆたか線のワンマン化の情報については、2014年6月15日付けの「JR九州労組新聞 第376号」の4ページ目3段目の表に記載があります。また、福岡地区のそれが4両ワンマンであることがわかる記述が、2014年8月10日付の「JR九州労組新聞 第377-1号」の3ページ目下から2段目にあります。

長者原駅のホーム拡幅・延長工事の様子 2014年10月19日撮影


左側の赤茶色っぽい部分が拡幅されたホームです。左側の待避線は半径が小さくホームと車両との隙間が広かったため、ホームの縁が赤く塗装されていました。拡幅部分と従来の端の赤い部分の間は、ガムテープか何かのようなもので貼り合わせてあります。


新しく7両分に伸びた待避線のホームです。ホームのこの部分は線路が直線に変更され、安全側線の片開きポイントまで真っ直ぐになりました。また、線路配線切り換えの工事中であるため、ATS-DKの車上データベースを使わない「工事区間」があり、その開始地点を示す標識「工事区間開始」と、そのためのDK位置確定地上子が見えます。2014年10月19日現在ではホームの端の柵が完成しておらず、手前側に緑の仮設の柵があります。ホーム端部の柵の完成後、従来の柵の撤去が始まるでしょう。


ホーム拡幅前の写真になります。電化開業で交換設備が新設されたのですが、用地の関係もあってなのでしょう、端の方はこのように狭くなっています。なお、右側の本線も左側の待避線も幅が狭いため、保線員が線路脇で列車を退避するスペースがなく、特に通過列車もある本線側は注意喚起の表示もあります。


従来のホームの縁と、広がった部分の境界から桂川・直方方面を撮影した写真です。ホームの端の方は幅が倍近くまで広がりました。


上の写真より手前側からの撮影ですが、ホームが広がる前の写真です。左側の待避線がいびつに曲がった線路配線であることもわかります。


ホームの端から吉塚・博多方面に向かって撮影。待避線のカーブの制限は線形改良前は「35」でしたが、「50」に向上しています。


従来のホームを端から撮影した写真です。階段の近くまで、かなり狭いホームであったことがわかります。


上の写真の柵の先から撮影した写真です。従来のホームの縁が赤で、従来の黄色い点字ブロックが撤去された跡は、黒くアスファルトで埋めてあります。


従来のホームの縁と、新しいホームの縁が比較できます。従来の待避線の線路が、最小限の用地を使って急なカーブであったことがわかると思います。吉塚・博多寄りのホームの端の方は、制限「40」のままとなっています。従来は分岐器と付帯曲線の制限「40」よりも、ホーム途中のカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


階段の近くも従来は狭くなっていました。快速停車駅でかつ、香椎線との接続駅でもあり、乗客は多くホームは混雑していました。ホームの拡幅の背景は2つあり、来春のダイヤ改正からワンマン運転を行う最大両数を3両から4両に変更することと、混雑緩和のための恒常的7両運転を可能にする点でしょう。混雑対策として近年行われたことは大きく2点あります。ラッシュ帯を中心に他線区から応援で入ってくる車両が415系の4両運転だけだったところを、817系3000番代の3+3両が加わりました。また、福北ゆたか線専用として直方に所属する2両編成の817系については、ロングシート車の817系2000番代の投入が行われています。


ホームの幅を広げた部分は、盛土のコンクリート側壁も新しくなっています。拡幅されたホームは表面はプラスチックか何かの樹脂で、点字ブロックも埋め込みではなく貼り付けとなっています。拡幅部分の板状の部分に銀色の小さな点が見えますが、ホーム下の骨組みと固定してある部分になります。


ホームの拡幅された部分は、金属の骨組みの上に金属で作った板を並べたかたちですが、ホームの縁の部分には白い壁があり、ホームの下の構造は外から見えないようになっています。


ホームが広がり始める端の部分を反対から撮影した写真です。端の方は金属の枠の中にコンクリートを打ち込んだ構造で、少し広がってから樹脂製の棒になっています。赤い縁と従来の点字ブロックの跡からも、従来のホームが狭かったのがよくわかります。また、ホームの端の方が直線になっています。


上の写真の少し手前側から撮影した、ホームが広がる前の写真です。分岐制限から続くカーブの制限が「40」であるのに対し、待避線中ほどのカーブの制限の方が「35」と低くなっていました。


現在ではカーブの半径が大きくなり、制限「40」の解除標識と、制限「50」の標識が同時に立っています。


待避線の桂川・直方寄りが直線になったのがわかりやすい位置から撮影しました。工事の関係でしょう、線路の左側の駐車場は一部が柵で仕切られています。


2014年10月19日の段階ではまだホームの屋根は工事が行われていないため、ホームが拡幅されたのがわかりやすくなっていました。


ズームすると、このような感じです。線路が真っ直ぐになったのがよくわかります。


改札外の階段から見ると、まだ盛土のコンクリートの側壁は足場が残った状態でした。

線路関係の写真

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JR九州鹿児島本線水城駅で軌道調整工事中 FGT完全対応の建築限界へ変更か?

JR九州の鹿児島本線水城駅で下り線が徐行運転を行っているというので現場を見てきました。水城駅は円曲線(円弧曲線)上にホームがあり、相対式ホームがカーブの外側になる下り線で、線路をホームから離す工事を行っているようで、バラストも新しいものに交換されていました。

JR九州では2012年10月14日の鹿児島中央駅での脱線事故の際、レールの狂い(歪み)が規定の数値を超えていたにもかかわらず、規定の期日以内に補修を行っていなかったことが指摘されていました。その後、福北ゆたか線(筑豊本線)天道駅で2014年6月17日にレールの狂いが規定以上に達していた際には運休して補修を行っており、報道発表も行われました。

また、ななつ星の試運転の際に車体に接触による傷が発生し、国鉄時代に設置された柱などで75本が建築限界内にあることが、2013年10月7日に報道発表されています。

今回の水城駅については特に発表が行われていないため、基準を超える狂いの補修ではないと考えられます。線路とホームの距離が規定の値より狭くなっていたり、車体とホームが接触したということではないはずです。

なお、Youtubeに個人が水城駅で撮影した2014年9月28日の下り貨物列車の映像がUPされていますが、この段階ではバラストは交換されておらず、特に徐行してはいませんでした。Youbueの映像 http://youtu.be/Q0uxhKLv-68

縮小限界とフリーゲージトレインと旧いホームの関係について

日本では国有鉄道と民営鉄道とで、プラットホームの高さと軌道中心からの距離の基準について何度か改定が行われた結果、旧来の低いホームが現行の建築限界の基準よりも軌道中心側に張り出したまま残ることになりました。当面の間は車両側の限界を小さくすることで対応する「縮小限界」が使われることになりました。

JRではJR北海道が縮小限界を廃止している他、新在直通線とフリーゲージトレインは縮小限界によらず設計されています。フリーゲージトレイン1次車のJR九州での走行試験は2001年から行われたということですが、当初縮小限界のことを認識していなかったのか、車両とホームが接触したことがわかり、ホームを削ることになり、確か当時報道されていたはずです。水城駅の近くでは南福岡駅の1番線なども低いレンガの部分が削ってありました。

さて、フリーゲージトレインの床下部分のカバーは、下に真っ直ぐ伸びていて縮小限界の外側にはみ出しますが、下の方は斜めに切れていています。この斜めの部分よりも台車の方が外側に出ていることからわかるとおり、フリーゲージトレインの床下カバーの斜めの部分は、縮小限界ではない車両限界の斜めの部分よりも内側に入っていると考えられます。

今回の水城駅の下り線ではカーブでカントがあるため、車体の下の限界がホームの方に広がるかたちになります。実際の水城駅のホームには、ホームに転落した人が上に上がるためのステップや短いハシゴがあり、また二日市側の端の方はレンガの部分がステップやハシゴよりも軌道中心側に張り出しています。レールをホームからどれだけ移動させるかの数値が10mおきにマーキングされていましたが、レンガの部分を含む二日市側の数値が最大の61mmで、こちら側が大きくなっていることからも、ホーム下の限界についての工事であることがわかります。

2001年1月26日に山手線の新大久保駅でホームから転落した人と救助しようとした人の合わせて3人が亡くなる事故の後、各社がホームからのステップ等を整備しましたが、その後もこの区間をフリーゲージトレインが走行した実績があります。そのため、現在のままでもフリーゲージトレインの、少なくとも2次車までは走行可能なはずです。

九州新幹線長崎ルートと、建築限界を暫定対応から完全対応化の可能性

JR九州は九州新幹線長崎ルートでフリーゲージトレインを走行させる考えですが、新鳥栖-博多間については明言を避けるような言い方を行っています。新鳥栖で在来線と繋ぐ場合は西側の待避線1本から単線で線路を延ばすとしています。また、博多南駅のある博多総合車両所と博多駅の間を走行する回送列車との兼ね合いで全列車が新幹線を走行できないことについて、できる限り新幹線を走行させるといった発言ではなく、新幹線を走る列車もあるといった程度の発言にとどまっています。

佐賀-福岡間については、JR九州の在来線特急が毎時2~3往復あり、安い高速バスと競合しています。新鳥栖から新幹線に乗り入れても時間短縮効果は小さいにもかかわらず料金は高くなるため、競合他社との競争という点からは、在来線特急を手放すことは避けたいところでしょう。このような観点から、九州新幹線長崎ルートでは博多駅まで在来線の鹿児島本線を走行することが主体となる可能性すらあります。

話が少しそれましたが、九州新幹線長崎ルートの列車の新鳥栖-博多間の走行ルートについて、どちらの線路を主に使うかに関わらず、回送列車のピーク時間帯には新幹線を走らせることは難しいとしていますので、在来線も走行することがある前提であることだけは確かです。

そして、最近までのフリーゲージトレインの試験走行に関するホーム限界の対応が、試験走行する車両に合わせた暫定的な対応で、縮小限界ではない限界に完全には対応させていない可能性があります。通常営業でフリーゲージトレインが走行することになると、縮小限界ではない限界に完全に対応させることになるでしょう。今回の水城駅での工事は、個別の試験車に合わせた対応ではなく、縮小限界ではない車両に完全に対応させる工事の可能性があります。

カーブの外側では車両の両端の部分が外側に出ます。現在までにフリーゲージトレインが走行したことから、少なくとも、縮小限界ではない車両限界よりも内側にある床下カバーに合わせた、建築限界になっているはずです。またカーブによる限界の拡大が小さい台車の部分についても、大丈夫な限界になっているはずです。縮小限界でははない限界で、カーブによる幅の拡大と、カントによるホーム下部の外側への張り出しに合わせて、線路をホームから離す工事を行っている可能性があります。

なお、限界の変遷に関して鉄道総研がまとめた資料が以下のアドレスで公開されています。http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003409.pdf

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の手前から

(この記事では、全ての写真について、クリックすると別窓で元サイズ画像が開くようにしております。)


下り列車で大野城駅を発車すると、徐行予告信号機が見えてきます。


写真に写っている三角形の蛍光オレンジの板に黒の看板が徐行予告信号機で、50km/hと書いてあります。線路はこの写真の先で左にカーブします。


左に曲がるカーブが終わると(左手前側に制限解除の標識)、今度は右に曲がるカーブと、そのカーブ上にある水城駅が見えてきます。カーブの手前のバラストが左右両方とも新しい色になっている部分からが徐行で、徐行信号機が見えます。白縁の黄色の丸の下に50と書いてある看板が徐行信号機です。


踏切の渡り板も暫定的に木になっています。


ホームの手前側は1段のステップと、コンクリートブロックの部分に開口を設ける方式で、奥の方は2段のハシゴ状のステップになっています。


ホーム終端付近はレンガでできていて、ステップよりも軌道中心側に張り出していて、下までそのまま続いています。

現地の写真…ホームから


最大両数の9両の停止位置目標から先の部分は下り坂になって客車ホームの高さになっています。バラストが交換されているカーブはホームの更に先まで伸びています。


二日市側のホームの端から逆方向を向いてホームと線路全体を撮影。ホームの高さが変わるスロープの部分を見ると、カントのためにホームの端が、高いところの方が軌道中心側に張り出していているのがわかります。


線路を見ると、新しいバラストの中に、色が茶色いバラストも少し混ざっているのがわかります。また、枕木やレールにバラスト大の土汚れのような跡があることから、バラストの下の路盤に接したり埋まり込んでいるバラストも含めてバラストを交換したことが伺えます。


レールには10m刻みで印が付けられていて、キロ程がメートル単位で下3桁と、枕木方向のレールを動かす向きの矢印と長さがミリメートル単位で書いてあります。


また、上り線と下り線の間に杭が5m刻みで建植してあり、1回目の調整の後の微調整用と思われるレールの移動量がチョークで枕木に5m間隔で書かれていて、斜線で消して更に調整値が書かれたりしています。写真の場合は1回目の微調整で大丈夫だったようで、両矢印に丸が書かれています。多い場所では赤のチョークも使われているところがあります。


10m刻みでレールにペイントがある部分と赤い杭は写真のような位置関係になっています。


南福岡側のホームの端から大野城駅方向に向かって撮影。線路の左右両側が新しい白いバラストになっている部分までが徐行区間で、その先もカーブの外側(右側)には重しとしてのバラストが散布されています。


踏切は下り線だけが暫定的に木の渡り板になっていて、隙間はアスファルトで埋めてあります。また、新しい障検の基礎と思われるコンクリート製の基礎があります。

現地の写真…下り列車前面展望で徐行区間の終わりまで


ホームから先を見ると、カーブは更に続いていて踏切が見えます。徐行区間は踏切の先まで続きます。


車内から見ると、右側の架線柱の陰に踏切が隠れます。


発車して少し進むと踏切が見えてきます。


踏切の先に徐行解除信号機が見えてきます。


踏切を過ぎて直線区間に入ってから徐行解除信号機があります。


白縁の緑丸の看板が徐行解除信号機です。徐行区間内に伸縮継目もあり、交換用のレールも左側に置いてあります。伸縮継目の内側のレールはポイントのトングレールと同様に先が細いので、保護してあります。今回はカーブの内側にレールを移動させるので、全体ではレールの長さが短くなる方向への調整でした。この部分の調整のため、伸縮継目の部分を交換して対処するのかもしれません。なお、8両編成の後端がこの徐行解除信号機を通り抜けるのは、次の踏切の先の地点になります。


次の踏切の部分です。左側の架線柱に黄色の標識がある手前に、緑縁で白の三角形に8と書いてあり、この地点で8両編成が徐行区間を通り抜けることを表しています。今回はこの標識は8両のものだけが建植されていました。また、線路の両側に重しとして載せるバラストの追加は、この踏切の場所まで続いていました。

各地点の軌道の調整量

レールに白でペイントされている軌道の調整量を表にしてみました。下り線なので、列車の進行方向は上から下になります。キロ程のm単位下3桁は、ホームの大野城側の端が190mで、二日市側の端が400mです。ホームの側壁がレンガで軌道中心側に張り出している部分(表の下の方)の値が大きくなっています。

水城駅下り線の軌道移動量
(ホームから見える範囲)
キロ程[m]
(下3桁)
軌道移動量[mm]
(いずれもホームから離れる方向)
※キロ程190では軌道を移動する方向を示す矢印はホーム側を向いていましたが、おそらく書き間違えだと思います。
19015
200不明瞭
21013
220調査漏れ
23013
24013
25013
26012
27012
28012
29012
30017
31020
32019
33017
34021
35021
36035
37041
38048
39050
40061

以下各地点の写真

各地点の写真をUPしています。ご興味のある方はご覧ください。

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