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JR九州2014年春ダイヤ改正鹿児島本線福岡地区の分析・予想(図の差し替え版・2月26日追記・図を追加)

JR九州の2014年3月15日ダイヤ改正では、鹿児島本線の北九州-福岡地区で普通や快速の減便を含む改正が行われるが、JR九州の公式発表「平成26年春ダイヤ改正」の情報を元にダイヤを予想したところ、普通列車の所要時間短縮やちぐはぐな緩急接続がなくなり、全体的に見れば、今よりも良いダイヤになっているようである。(前回の図は見難く誤りもあったため、色を変えて図を差し替えて書き直している。)

下のダイヤ図は現行ダイヤに重ねて予想ダイヤを描いたもので、現行ダイヤは、赤が特急オレンジが快速(区間)緑が普通(区間)(黒崎-千早操車場の)貨物を黒である。なお、減便される福間-二日市間の普通については、緑線に丸「●」を多数描いている。

上図は現行ダイヤに予想ダイヤを重ねた図だったが、下に、現行ダイヤだけと、予想ダイヤだけに描き直したダイヤ図を追加で掲載している。

現行ダイヤでの福工大前での緩急接続では、全区間快速運転の列車福間止まりの区間普通の組合せ、というちぐはぐな接続がある。本来ならば赤間(以遠)まで行く普通と接続させるべきである。また逆に、区間快速や準快速と、全区間運転の普通が福工大前で接続している。福間止まりを接続させるのは、区間快速や準快速の方がよいはずだ。

また現行ダイヤでの福間での遠近分離による接続では、小倉-福間で各駅に停まる区間快速福間始発着の区間普通との接続時間が長くなっている。本来ならばもっと短時間で接続させるべきだが、ここに貨物のスジが入っているため、接続時間を長くせざるをえないのが実態だ。また、現行の区間快速や準快速を運転しないといけない理由は、赤間で普通快速特急を2重待避できないため、普通列車の運行区間を短くし、快速をその分各駅に停めて、赤間で(区間・準)快速特急を待避できるようにするためである。

パターンダイヤ化のため、貨物列車が走らない時間帯の空待避をなくすことについては、やたらゆっくり走ることにより、駅に長時間停車することを避ける方法をとっている。また、普通列車を部分的に毎時4本化するために、特急快速貨物の間を縫うように、やたらスジを寝かさないといけなくなったり、また普通同士の運転間隔がやたら狭い部分もできている。

追加した現行ダイヤだけ(上)と予想ダイヤだけ(下)。線の色は2つの図の間に記載。

赤:特急オレンジ:快速(区間)緑:普通(区間・現行)黒:貨物(現行)青:普通(区間・現行と変わると予想した区間)紫:貨物(予想)である。

さて、普通列車を毎時3本に減便した上で、日中に赤間-博多間で普通快速・準快速(現区間快速)の追越がなくなるということで、貨物列車のダイヤを無視して普通列車のスジを青で描いたところ、確かに、赤間(福間)-博多間で快速・新しい準快速と、普通との追越がないダイヤを作ることができた。さらに福間での、遠近分離の接続、すなわち新しい準快速福間始発着の区間普通が短時間で接続できるダイヤとなる。

なお、快速・準快速普通の追越がなくなる点については、「日中に」という表現で、夕方や夜のことについては触れないかたちとなっている。この部分については、着席サービスの観点から、遠近分離で福間で接続する区間普通が緩急結合し、赤間か海老津まで走ることになるだろう。

なお、公式発表に沿って新しい普通列車のスジを描いたところ、貨物列車のスジをそのままの角度で入れることができなくなり、どこかで特急待避が必要になってしまった。パターンダイヤ化の観点からは、どの列車でも待避できる(26両のコキが収まる待避線がある)福間で待避としてパターン化するのがよいだろう。というわけで、スジを寝かして描いた新しい貨物のスジを紫で引いてみると、こんなふうになった。福間で上下の貨物の待避が重なるが、コキ26両の入る中線は1本しかないため、パターンを崩さない場合の1時間当たりでは、上下1本ずつ、あるいは片方向に2本ということになるだろう。

なお、貨物列車の長さによっては、福間以外で待避するかたちをとり、上下2本ずつ運行することは可能である。その場合は途中で2回特急待避となり、上りは福工大前の下り待避線と遠賀川の中線、下りは遠賀川の中線か海老津の下り待避線と古賀の下り待避線となる。

なお、JR貨物に泣いてもらって所要時間を長くするかたちにしたのだろうが、JR貨物との間でどのような交渉(駆け引き)があったかは興味をそそる部分でもある。

さて、この赤間(福間)-博多間で普通快速・準快速の接続がなくなるが、福間-二日市間の区間普通門司港-折尾等の区間普通が減便になること以外では、運用本数が特に変わるわけではない。減便されない普通に関して言えば、従来のダイヤでは赤間と二日市の間で1回緩急結合があり、上下1本ずつが博多、2本ずつが福工大前で接続していた。この1回の緩急接続駅を上下3本とも博多に統一したかたちである。鉄道総研のアンケート調査によれば、乗客が便利に感じるのは、所要時間の短縮よりも待ち時間の短縮(乗車頻度の増加)であることがわかっているものの、現在の博多-赤間間の普通列車のスジはあまりにも寝すぎている列車が多い。快速通過駅での乗車機会の減少はあるものの、普通の速達化の観点から、また混雑の平準化、ちぐはぐな接続の廃止と緩急分離の接続強化という観点からは、従来よりは(旅客の観点からは)全体的にいいダイヤになっていると考えるのがよいだろう。

なお、不便になることとしては、従来は1時間に上下1本ずつ、途中2回乗換えをすれば、博多-福工大前間の快速通過駅(箱崎・九産大前)と、赤間以東の快速通過駅を早く移動できる組合せがあった。しかし、1時間に1回しかないため(「この駅(福工大前)で必ず緩急接続している。」というかたちにはなっていないため)、座っていくことなどを考えると、混雑時間帯はあまり行う人はいないのではなかろうか(定着していないのではなかろうか)。

また、北九州地区では、快速停車駅では便利な運行間隔になっているものの、快速通過駅については運転間隔が不均一という部分があるのも確かである。

というわけで、どうやってJR貨物に泣いてもらったかはわからないものの、全体的に見れば、従来よりすっきりわかりやすいいいダイヤに変更されるだろうと予想している。

また、福間-二日市間の区間列車は、折り返し時間も入れて往復3時間のため、6両編成が3本余るかたちになる。また、夜の門司港-折尾(遠賀川)間の区間列車3本は全て別の編成(1往復目が門司港に戻る前に、3本目が門司港を発車)なので、ここでも(両数まではわからないが)3本余ることになる。

これら、減便で余る車両については、当然のことながら、増結にまわされるだろう。6両以上での運転が増えているのは確かだが、混雑時間帯でも4両運転の列車は残っている。この4両運転の列車については、夕方下校時刻から夜については、特に減ることになるだろう。

今回のダイヤ改正は減便改正となることから、既に苦情は多く来ているだろうが、実際の改正後については、特に普通列車の利用者からは、所要時間が延びたという苦情が来ることは少ないだろう。また、待避が減ることから、待避回数について苦情が来ることも非常に少ないだろう。

乗客から見てダイヤがよくなったと実感しやすい区間としては、特に赤間を挟んで普通列車に乗る乗客がそうだろう。福間での遠近分離での普通と準快速の乗換え客も含めると3本中2本が、下りでは、「いつもと同じ時間に乗ったら前より早く着いた。」となり、上りでは、「従来より遅く発車するのにいつもと同じ時間に到着した。」となる。

乗車機会の確保も重要ではあるが、ダイヤ図を比較すると、予想ダイヤの方が列車待避が少なくすっきししているのは、ぱっと見たときの見た目からも、わかりやすいと思う。ダイヤ改正では便利になる人と不便になる人の両方出てしまうのは避けられないことだが、大局的な観点からは、今回の改正は旅客会社にとっては大変いい改正だと予想している。

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