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西鉄貝塚線の新車受け入れ対応状況と将来の地下鉄直通化

西鉄貝塚線(旧宮地岳線)では、最も旧い313形が1編成だけ残っていて、この315編成が、来年の2015年1月24日(土)をもって運行終了することが公式に発表されました。また貝塚線と福岡市地下鉄の直通運転の構想は、地下鉄の構想段階からあったものの、貝塚線の車両の耐火基準などの問題で、未だ実現していません。

西鉄の公式発表(PDF)→ http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_003.pdf
当ブログ過去記事

西鉄電車と国鉄通勤型電車のサイズの違い

西鉄電車のサイズは、国鉄通勤型電車よりも車体幅が狭いのが特徴で、2,670mmと、国鉄通勤型電車の2,800mmよりも、13cm狭くなっています。また貝塚線を走る313形と600形は車体も約19mの3扉で、国鉄通勤型電車の20m4扉とは異なっています。

現在福岡市地下鉄と相互直通運転を行っているJR九州筑肥線は、20m4扉の103系1500番代で、福岡市交通局の車両も同様のサイズです。地下鉄線内では全駅にホームドアが設置されているため、貝塚線と地下鉄箱崎線で直通運転をするには、20m4扉の車両にする必要があります。

一方で、西鉄天神大牟田線からの中古車で旧い車両の置き換えを続けてきた西鉄貝塚線ですが、現在の大牟田線の車両は、車体長(連結面間隔)が19.5mに統一されています。扉配置は2扉、3扉、4扉と3種類ありますが、車体長が合わないため、地下鉄線内のホームドアに対応させることはできません。

福岡市地下鉄と西鉄貝塚線の直通について、当ブログ過去記事で、貝塚線のホームが削られていることについて2回言及しましたが、ホームの改修を行わずに残っている駅は、現在では三苫と新宮だけになっています。地下鉄の貝塚延伸と同時に開業した唐の原では元々ホームとの隙間が広く、カーブにかかるホームの端1箇所だけを削っていました。また高架化された名島から香椎までの各駅は、隙間を広くした上で、木やゴムやプラスチックで隙間を狭くする対応をとっています。このように、ホームとの隙間については、残りは三苫と新宮だけになっています。

ホームの削り幅が65mmよりも狭い

さて、国鉄通勤型電車に対して左右に約65mmずつ車体幅の狭い貝塚線ですが、ホームの削り幅が65mmよりも狭くなっています。通過列車のない路線のホームなので、車体の揺れ幅が狭いからなのか、あるいは線路の狂いの保守について、厳しい基準にするのか、そのどちらかだろうと思っていましたが、後になって、小中学生の頃の新聞記事のことを思い出しました。

その記事は、福岡の地下鉄の車椅子対応についてのものでした。車椅子利用者の団体から市に対して、もっと使いやすくするよう要望している内容だったはずです。そしてその中で、地下鉄の車両の方が、ホームと車体の隙間が広いという指摘と、それに対する福岡市側の返答として、車体幅の狭い宮地岳線との直通を念頭においたものという内容がありました。

もちろん、記事のスクラップがあるわけではないので記憶が頼りですが、確かにそのような返答があったはずです。実際、福岡市交通局の1000系も2000系も、東急8090系と同じように、車体断面は側面が垂直ではなく、上と下を狭く絞った卵形の車体断面をしています。上と下を狭く絞っているのですから、当然ながら、車体とドアの間の隙間は、側面が垂直の車両よりは広くなるわけです。

しかし地下鉄線内で実際に見比べてみると、福岡市交通局の車両とJRの車両とでは、床面の端とホームとの隙間は、大して変わらないのが実情です。車体を製造する時には溶接で縮むことを考慮に入れて、完成した時に寸法が許容範囲内に収まっているようにしているため、実寸では大してかわらないのかもしれません。

貝塚線のホームは低いようだ

さて、隙間がぱっと見たくらいではほとんど同じなのですが、これは床面の端と、ホームとの隙間の話です。車体自体は床より下まで側面が下に続き、そしてしっかり内側に狭く絞られています。そして貝塚線のホームは、高架化された駅も含めて少し低く作ってあるらしいのです。なので貝塚線のホームの高さでは、床面よりもしっかり狭くなっていて、福岡市交通局の車体に対応させるためには65mmまでは削らなくて済むということのようです。

大牟田線に最後まで残った600形1編成は黄色に塗られて救援車になりましたが、高架になったばかりの花畑駅に停車している写真と、貝塚線で高架化された名島から香椎までの駅に停車している600形とでは、ホームと車体の高さが異なるのがわかります。標準軌の大牟田線から狭軌の貝塚線に移るにあたって台車を変更してはいるのは確かです。しかし従来からの低いホームに停車している救援車と、貝塚線の従来からの駅と高架化された駅とで、ホームと車体の高さが同じくらいなので、すそ絞りの車体という前提で、貝塚線は新しく高架化した駅もホームを低く作っているようです。

将来の直通の余地を残した地上設備改良

さて、西鉄宮地岳線は路線の約半分を廃止して現在の貝塚線になりましたが、それから1年足らずで、3両運行を終了し、全て2両運転になりました。それから何年か経ってのことですが、駅の停止位置やATS地上子の配置、また信号機の場所の変更などで、現在の貝塚線では3両での運行ができないようになっています。

ただしこの配置の変更は、将来の地下鉄との直通運転の余地を残すかたちで行われています。西鉄ATSの車上子は、先頭車両の先頭台車の先頭側に取り付けてあります。一方で地下鉄ATCの車上子は、先頭車両の先頭台車の前に取り付けてあります。両者に対応させるためには、台車の前に地下鉄ATCの車上子を設けて、西鉄ATSの車上子を台車の後ろに設置する必要があります。

西鉄ATSは旧私鉄ATS通達に基づきスピードを測る機能(速度照査)があり、方式は点制御・連続照査方式です。行き違い駅では停止信号に対して、45km/h、25km/h、15km/hの速度照査があり、最後は即時停止の地上子です。有効長の狭い行き違い駅の場合では、停止位置を通り過ぎると、すぐにATS地上の上を通過し、非常制動停止するようになっています。そのため、車上子の位置が違う車両が混在する場合は、それに合わせてATS地上子の配置を変更する必要があります。

現在の停止位置やATS地上子の配置の変更は、進行方向に向かって、手前側に停止位置やATS地上子の位置を変更するかたちです。そのため、ATS車上子が台車の後ろについている車両でも、対応できるようになっています。しかし台車の前に車上子のある車両での3両運転は不可能になりました。

一方で、地下鉄との直通構想は3両運転が前提となっています。それにもかかわらず2両運転や、2両運転前提の設備改良を行っていますが、実際には将来の直通運転の余地を残した設備改良になっています。車上子の配置が2種類混在するかたちでの2両運転を行い、全車が新しい車上子配置の車両に置き換わってから、地上子や信号機の配置を変更すれば、再び3両運転を行うことが可能になります。

どこから中古車をもらってくるか?

さて、西鉄貝塚線の地上設備の改良を見ると、将来の3両運転と地下鉄直通を強く意識したものと受け取ることができます。そのため313形を置き換える車両についても、福岡市地下鉄の車両と近い車体断面の車両になると考えられれます。また現在貝塚線の車両は313形1編成と600形7編成ですが、313形の置き換えだけでは終わらず、何年かかけて全車を置き換える可能性も充分あります。

そして中古車両を購入して改造するとなると、大手私鉄やそれに類する規模の会社からの購入となるでしょう。そして20m4扉の車両で、かつ裾絞りで床面下の幅が狭い車両となると、東急8090系以外には、多分選択肢がないでしょう。そして、2両運転ができるように先頭車化改造を行うとともに、将来間に挟みこんで3両運転を行うための車両を確保する必要もあります。現在8090系は5両編成1本と10両編成2本があり、5両編成は運用を離脱したままになっています。

東急こどもの国線恩田駅に隣接する長津田工場では、8090系の8691F編成5両が、2両+2両+1両のかたちで留置されているのが目撃されていて、様子を書き込む掲示板にも動向が出ています。「恩田工場の動向&入出場記録(2014年前半)

さて、ここで注意したいのは、M1c+M2+T+M1+M2cの5両編成が、M1c、M2+T、M1+M2cの3組に分かれて留置されていることです。5両編成から2両編成を2つ作るのであれば、先頭車化改造を最小限にすますのであれば、2両改造すればすむところです。しかし、現在の組み合わせではそうはなっていません。

先頭車化改造の方法と中間車の確保

さて、福岡市地下鉄を走行する車両は、(鉄輪式リニヤの七隈線を除くと)、福岡市交通局1000系、2000系と、JR九州103系、303系の4種類です。そしてこの中でATOを搭載し、地下鉄線内でワンマン運行を行っている車両は、1000系、2000系、303系です。この3車種には、103系と異なる点が他にもあります。先頭車が中間車より50cm長く20.5mあります。それから手動運転とワンマン運転の機器を両方搭載するため運転台が広く、前面貫通路は中央ではなく助士側に寄っています。運転台側の窓は中央まであり、中央から助士側に貫通扉があります。東急で言えば9000系と同じタイプの窓配置です。

さて、新車を導入ではなく中古車を導入したり、2両運転から3両運転に増強する時に補助を受けるなどを前提として、西鉄が本気で直通運転を考えているのであれば、先頭車の前面形状について、JR九州103系1500番代のような左右対称な形ではなく、ATOを搭載する他の車両と同様に左右非対称にすることも充分に考えられます。また後から中間に挟む車両の確保については、左右対称の先頭車を、部品取り用に確保した車両という名目で保管し、後から中間に挟む方法もあります。

西鉄が地下鉄直通について本気であれば、先頭車は左右非対称に改造し、元の編成が3本あるので、間が開くことはあっても、1年度に(東急側での)1編成のかたちで改造・導入し、2両編成8本を置き換えることになるでしょう。

赤字になるという試算との整合性

さて地下鉄との直通について、3両編成の新型車両を導入する前提の市の試算が、2012年1月公表されたことを、このブログでも紹介しています。

この試算では、直通に必要な資金を全て補助金でまかなったとしても、赤字になることは確実で、赤字の幅は狭まるものの黒字化することはなく、累積赤字が広がる一方になるとの結果が報告されています。ただし、この試算では設備改良についての費用がかなり高額で、ICカードや改札のシステム改修等を挙げていたものの、それくらいでは説明の付かない不自然な額でした。

費用は車両購入費と施設整備費に分かれていて、車両購入費は、直通区間によって編成数が違い、3両編成の10本と12本とで、60億円と70億円との試算になっています。そして施設整備費は地下鉄と西鉄とで区別せずに項目を挙げてありますが、合計額は西鉄側が120億円で、地下鉄側は直通区間の違いによって、30億円と60億円になっています。この差の30億円分が、天神駅の改良工事に必要な費用と考えることができます。残りの30億円が、ホームドアや自動改札システムなどの費用と貝塚駅の改良の費用になるはずです。

設備投資額が120億円と試算されている西鉄で行われると思われる設備投資の内訳は、以下のものが該当すると思われます。

  • 西鉄貝塚線の軌道の改良
  • 車両基地の改造
  • 駅ホーム及び駅舎の改良
  • 出改札システム改修(改札機・券売機・清算システム等の改修)
  • 電線類改修(電車線・配電線の改修)
  • 変電設備増強
  • 信号設備改修(ATS装置の改修等)

しかしここで挙がっている設備投資の内の一部については、既に西鉄自信が自腹で行っています。駅ホームは既に削ったり線路をホームから離すなどで改良を行っており、残りの三苫と新宮でこれらを終わらせたとして、残りの費用は、香椎花園前駅の一旦撤去した2番線ホームの復活くらいです。

また電線類改修については、目で見てわかりやすいものとしては、インピーダンスボンドを新しいものに変更したり、駅構内や信号機周りのトラフ(コンクリート製の側溝とその蓋状の形状の中に信号・踏切・ATS関係のケーブルが入っている)の改修工事が多く行われています。またこれらの配電箱は、従来は銀色に塗装されたものでしたが、新しいグレーに塗装された配電箱も増えています。このように電線類の改修も、西鉄自身が自腹で進めています。またATS装置の改修については、将来3両運転に戻す場合の費用は別として、車両側が2種混在でも大丈夫なように、工事が進んでいて、残りは三苫だけのようです。

さらに、西鉄は313形の廃車を正式に発表しているため、新しく導入する中古車量を車両基地で整備できるようにするため、自腹で貝塚の多々良工場に設備投資を行うことになります。また、軌道の改良も西鉄自身ある程度行っています。高架化された区間はマクラギの下のバラストの厚みが従来の区間より厚くなりましたが、従来からの区間も設備の交換は進んでいます。

例えば部分廃止される前では、高架化された香椎から香椎花園前に向かって坂を下ると、従来からの軌道の区間に入ると揺れが大きく整備の度合いに大きな格差があるのがよくわかる状態でした。しかし部分廃止後に整備を行いこの区間の乗り心地は改善されていますし、高架化された区間と同じように溶接された長尺レールに交換したりしています。

部分廃止された区間では木マクラギが多かったですが、現存区間では元々PCマクラギ化されていました。そして高架化された区間以外のポイントは木マクラギでしたが、現在では本線上では1箇所を除き全て合成マクラギ化されています。本線上で残っているのは、保線車両を留置する線路を分岐する唐の原の1箇所だけになりました。

また、レールの継ぎ目のマクラギだけは木マクラギで残っていたのを、合成マクラギに交換している箇所も増えてきましたし、レールの継ぎ目を中心に、バラスとの交換も行われています。

マクラギの下のバラストの厚みを増すような大規模な軌道改良は行われていませんが、設備を維持するための軌道工事はこのように、部分廃止以降急速に行われています。また、部分廃止で旧い重い車両も減った上、運行回数も減っているため、軌道の規格を本当に向上する必要があるのかもよくわかりません。

このように軌道改良というのがどこまで入るのかがよくわかりませんが、結局残る候補は、西鉄貝塚線の軌道改良、出改札シテム改修、変電設備増強だけになります。しかし国交省の資料(PDF・http://www.mlit.go.jp/common/000230791.pdf)の17ページ目(用紙の下のページ番号では15ページ)を見ると、変電所の新設にかかる費用は用地取得を除いて3億円と出ています。さらに、地下鉄側の施設整備が出改札システム改修とホームドアと貝塚駅の整備にかかる費用だけで30億円のところを、自動改札化されてはいないとは言え、貝塚線の出改札システム改修ではこんなに大きな数字になるわけがありません。

また部分廃止後の変電所は1箇所だけで、高架化工事に伴い改修(というよりは廃止と新設に近い)が行われている上、列車本数も減り、3両運転や2M車の大量廃車でMTの2両中心になったりと、以前よりは余裕があるはずです。

地上設備の改良としては、抵抗制御の車両しか走っていない区間に、VVVFインバータ制御の車両が入ることのできるように、信号や踏切の軌道回路の改修が必要だと思われます。しかし現在西鉄が自腹で行っている改修工事が、これらに対応できない、つまり更に直通の為に改修が必要な二度手間になるような改修を行うことは合理的ではありません。

このように中古車両の導入の準備など、直通に繋がる設備投資を、西鉄自身が自腹で行っていると考えられます。このことからも、地上設備についての投資が高額なことや、それを全て補助金でまかなったとしても赤字になるという試算とは、矛盾したことを行っています。

では地上設備のどこにお金をかけるのか?

西鉄貝塚線は宮地岳線の時代に、名島駅から香椎駅までが、高架化されました。そしてこの区間内に唯一、交換設備のない香椎宮前駅があります。地上時代は香椎宮前と隣の名香野(現千早)の間だけ、架線柱が複線対応で立っていました。高架化前の宮地岳線の最小運行間隔は12分30秒間隔と、三苫までの区間列車を入れると6分15秒間隔でした。現在は本数を減らして、全区間に渡って15分間隔か10分間隔になっています。

一方で地下鉄は約15分サイクルで運転しています。特に空港線は、単線区間のある筑肥線と直通する関係で、完全な15分サイクルではなく約15分サイクルで、空港線と直通・接続する箱崎線も、完全な15分サイクル7.5分間隔ではありません。

さて、この地下鉄のダイヤのサイクルですが、朝ラッシュの空港線に関してだけは、完全に15分サイクル3分間隔運転です。この運行間隔は、余裕時分を含めた上での設計上の限界の運転間隔になっています。この15分の内に5本の列車が走り、2本が姪浜-福岡空港、2本が筑肥線直通-福岡空港、残りの1本が姪浜-貝塚の箱崎線直通列車です。

この朝の完全15分サイクルの時間帯では、JR九州筑肥線上り(都心方向)はおおむね7分半間隔で、15分に2本、30分に4本と、日中の倍の本数が確保されています。ここで、筑肥線の本数を増やすとなると、6分間隔にして、12分に2本、30分に5本という方法もあるでしょうが、このようにすると、筑肥線からの直通のスジを、箱崎線直通のスジに繋がなくてはならなくなります。

一方で、朝ラッシュでもそれほど混雑の激しくない箱崎線ですが、両数を6両から3両に半減すると、輸送力の確保の観点から、本数を増やす必要が生じるでしょう。試算では直通区間について2つの案を比較していて、西鉄新宮-中洲川端と、西鉄新宮-天神の2つでした。そして後者の天神まで直通し、箱崎線内は全て3両運転とし、箱崎線と空港線の直通運転を取り止める案では、朝ラッシュについて、箱崎線と貝塚線の運行間隔を、空港線の3分間隔に合わせる必要があります。つまり、6分間隔運転にする必要があります。また、この案では、JR九州筑肥線についても、6分間隔運転とし、30分に4本から、30分に5本へと増発することも可能です。

さて、西鉄宮地岳線では元々6分15秒間隔運転を行っていましたが、高架化工事中の徐行や、高架化後には対向列車が到着してからの開通までの時間の延長などで、6分30秒間隔と13分間隔に運行間隔が伸びていました。そこを6分間隔運転にする場合、一番問題になるのが、交換駅の間に挟まれた香椎宮前駅を含む、千早-香椎間です。

試算で設備投資についての金額が高額だったのは、この区間について、部分複線化工事の費用が「軌道の改良」という名目で盛り込まれているのであれば、納得がいきます。香椎宮前駅と隣の駅との間は、営業キロでは500mか600mですので、連続立体交差工事で1キロ当たり数十億円から百数十億円程度のようですから、単線高架区間にさらに単線高架を作って複線化するとなると、120億円という数字でも納得できます。

そして逆に言えば、開通時間を早くできるように、絶縁継ぎ目の位置や信号機・ATS地上子の配置を変えることなどと同時に、高性能の車両を導入することによって、部分複線化することなく、6分間隔運転ができるようになるのであれば、地上側の設備投資は大幅に低くてすむことになります。(特に電磁自動空気ブレーキの車両が313形1編成だけ残っているので、非常ブレーキの性能が上がればATS地上子の配置見直しも現実的な問題です。)

中古車両が手に入ったことと、性能面で高額の地上設備改修が不要になったからということで、従来よりは少ない補助金さえあれば、黒字化可能ということで、直通運転について、いきなり話が進む可能性があるでしょう。特に、中古車両を確保する際、中間車を確保しておかないと、同じ断面の車両がもう残り少ないという点があります。

まず西鉄が中古車を導入し、地上設備についても設備投資が少なくて何とかなることがわかったからということで、とんとん拍子に話を進めて補助金をもらわないと、西鉄も中古で車両を導入するときが大変になるでしょう。現在導入すると予想している5両編成の後、話がつくまで待ってから、1年度以上空いてから、10両編成の2本を、2年度に分けて導入といったかたちをとるのでしょうか。

また最近、8691F編成の2両が外から見える場所にいなくなったということで、どうも搬出されたようです。別の工場で改造を受けるのかもしれません。新しい車両が貝塚線に入ることだけは確実ですから、運転や整備の訓練のスケジュールからいけば、そろそろ動きがあってもおかしくはないでしょう。さて、どんな車両がくるでしょうか。興味が尽きないですね。

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テーマ:鉄道 - ジャンル:趣味・実用

コメント

福岡市の試算・検討では、並行する都市高速経由バスなど東区~新宮町方面のバス路線の再編は検討しておらず、鉄道は鉄道、バスはバスという考え方が前提のように受け取れます。バス路線の再編も含めた試算検討や、また、地下鉄の「公設民営」(地下鉄の設備などは福岡市の所有にし、運営自体は西鉄で行うことで貝塚線~箱崎線以南を一体的な運賃体系にする)で運営した場合の試算が行われていませんね。

個人的には箱崎線を運行する列車まで3両にするのであれば無理に直通運転する必要はなく、貝塚駅の改良やダイヤ改善、貝塚線車両の3両化で充分だと思えてきました。貝塚線朝ラッシュ時の混雑を緩和してほしいものです。

Re: タイトルなし

そうですね。
ただ西鉄は以前から、中洲川端ではなく天神まで直通という点に強いこだわりがあるようで、それを実現できる3両編成で箱崎線を空港線から独立させるという方式がいいというのが、西鉄の本音じゃないでしょうか。

私の参加しているコミュニティで、九州に詳しい方から、東京メトロの01系が貝塚線の車両基地に搬入された画像を見せていただきました。足回りや屋根上は何を持ってくるか不明。

Re: タイトルなし

最近発売されたRail Magazineの最新号に、メトロの銀座線の車両の行き先が記載されています。

野比のび太:「西鉄貝塚線沿線の人が、貝塚での乗り換え無しで天神に行けれるようになれば嬉しいよ♪」

大牟田線の元600形の救援車が貝塚線に入ったようですね。
ブログ主様、
大牟田線→貝塚線に車両を運ぶ輸送費と改造費はいくら位かかるのでしょうか。推計や予想はできますか?私にはさっぱりです。

Re: タイトルなし

道路を移動中の写真や動画、多々良工場内の写真など、いろいろネットにUPされているようですね。
グレーの塗装のまま来たのは、筑紫にはもう黄色の塗料がなかったからでしょう。

車齢60年を超える車両の置き換えに、50年近い車両でという現状になっています。

たとえ車両を含めて全てを補助金に頼ったとしても黒字化しないという市の報告は出ているものの、
西鉄は着実に設備の更新を進めているので、直通したいという強い意思はあるのでしょう。

西鉄貝塚線沿線は、千早-香椎を除いて、沿線が基本的に一戸建ての住宅地であるのも痛いところでしょう。
集合住宅であれば、列車を利用する年代の人が入れ替わりながらという面もないわけではないですから。

香椎花園前駅については、香椎花園の駐車場を利用したパーク&ライドを実施すると発表が出ています。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_111.pdf
黒字化できる状況を作らないといけないので、西鉄も何か手を打たないといけない部分があるのでしょう。

なお、今年に入ってからUPされているYoutubeの前面展望動画では、
信号や踏切などの配電箱は、古臭い形で銀色のものは一切なくなり、新しいグレーの配電箱しかありません。
旧い形のインピーダンスボンドは全くなくなり、高架化された区間と同じ形状のものに置き換わっています。

本線上のポイントで合成枕木化されていないのは、唐の原で保線車両を留置する線路を分岐するポイントだけになっています。
また、レールの継ぎ目の木の枕木を合成枕木に交換したり、継ぎ目の周りのバラストを交換したりも目に付きます。

他には、香椎駅から香椎花園前駅に向かって、レールを長尺レールに交換するようで、伸縮継目が2箇所追加と、線路の横に溶接レールが置かれていたりしています。

2重投資にならないように、インバータ車対応で設備の更新を進めているようです。
本来なら、直通のための補助金でまかなうということになっていた部分を、西鉄が自ら更新している状況です。

そのような面では市の報告との整合性がよくわからない部分もあるものの、結局のところ、補助金がもらえる(=黒字化可能)な状況を作らないといけない部分は大変な部分でしょう。

今更

今更、600だ、700改造だということもないのでは・・・
どうせならば、東急車がよいですね。
8090とか8500とか。
メトロの6000は古すぎる編成も生き残っています。
天神大牟田線5000をもう少し長持ちさせるのなら
コストダウン型の新車もありでは。
先頭車を切妻すれば、不格好ですが安上がり。

Re: 今更

https://twitter.com/s800_tsubame/status/540009611835633664
大牟田線で900形を名乗り救援車になっていた600形が、元の車番で黄色に赤帯になった写真がネット上にUPされています。
大牟田線時代はアイスグリーンに赤帯で、黄色に赤帯の塗装という時代はありませんでしたので、筑紫から貝塚(多々良)に道路を輸送される写真・映像が撮影されていたグレーの600形でしょう。

> 今更、600だ、700改造だということもないのでは・・・
確かにそれはその通りだとは思いますが、313形が鉄道趣味雑誌に取り上げられた時も、西鉄の後継車に関するコメントでは、そう簡単にはいかないような旨記載がありました。

しかし一方で、西鉄貝塚線の地上側の改良工事という観点からは、地下鉄直通に関して強い意志があることだけは確かです。

> 天神大牟田線5000をもう少し長持ちさせるのなら
> コストダウン型の新車もありでは。
西鉄貝塚線・地下鉄箱崎線の両者を、全列車19.5mという西鉄独自の長さの車両に置き換えると言うのであれば、西鉄の他の車両を使うことも可能でしょう。
しかし下鉄側が20m4扉のホームドアを入れている以上は、20m4扉で両数を調整するようなかたちでの移行措置をとるしかないでしょう。

> どうせならば、東急車がよいですね。
> 8090とか8500とか。
確かに東急からの中古では、製造からの期間が比較的短い車両を導入できるので、魅力的な候補の一つではあるでしょう。
軽いステンレスの車両でも、先頭車化改造はお手の物ですし。

勉強になります

600形が新製される当時の計画では新造車として当時の宮地岳線に2両
割り当てられたそうなので、600形で車種統一というのはわからなくもないですが
それが平成も20年代だとは、少しおかしい気もします。(しかも初期車ばかり)
そういえば、600形も移籍当初は東急青蛙の下回りを借用していたはず。
長野電鉄あたりは、自社のオリジナルより古い東急車で置き換えしたりしているので
20m4扉車による車種統一がいいように思います。
西鉄の思惑としては、東部方面より天神に直通させることでしょうから、阪神元町みたいに
うまくやれば、島式2線でも簡単に折り返しは可能でしょう。3両もしくは、4両でも。
2、3両の場合は東急8090、8500あたり、4両であれば、JRの205系はどうでしょう。
先頭改造する際に貫通扉付とすれば、いけそうな気がします。

Re: 勉強になります

> 西鉄の思惑としては、東部方面より天神に直通させることでしょうから、阪神元町みたいに
> うまくやれば、島式2線でも簡単に折り返しは可能でしょう。3両もしくは、4両でも。

残念ながら、地下鉄空港線の姪浜-天神は、箱崎線直通を含めて、
朝ラッシュは(余裕時分を含めた上で)設計上の限界の3分間隔運転を行っています。

一番、需要があり、直通させたい時間帯に、
中洲川端折り返し列車を、1つ先の天神駅に直通させることができないのです。

なお、市の調査報告では、2つの案が提示されていますが、
貝塚線から天神駅まで直通させる案としては、
箱崎線を全列車3両運転とし、
天神駅に箱崎線専用の3両編成用ホームを作り、
箱崎線と空港線の直通を取り止めるというものです。

西鉄としてはこの案が本命でしょうし、
空港線や筑肥線のダイヤの面からも、ダイヤの自由度が増し、
朝の筑肥線を30分に4本から30分に5本に増発しやすくなります。

また3両に減る箱崎線の朝のダイヤの面からも、
空港線との接続の面から6分間隔運転と本数を増やせる点も魅力となります。

一方で、朝ラッシュに西鉄が単線区間で12分サイクルや6分サイクルの運転ができる必要が出てくるところが最大の課題でしょうか。
一番問題になるのは、交換設備がない香椎宮前駅を挟む千早-香椎間でしょう。
車両性能向上や地上側の設備改良で対応できない場合は、千早-香椎宮前間の部分複線化、
あるいは駅構内扱いでの事実上の複線化が必要になるかもしれません。

京阪淀屋橋

地下鉄天神は京阪淀屋橋のような配線にするといいわけですね。
線路は天神構内まで実質複々線になっているのでご指摘のように
独立したスジが引けますね。
宮前~千早を複線にすれば、費用対効果は大きいです。
宮前は交換可能駅に容易に改築できるのは仰せの通りです。
ダイヤに余裕を持たせるなら複線区間を名島まで延長させるとなお
いいです。

Re: 京阪淀屋橋

> 地下鉄天神は京阪淀屋橋のような配線にするといいわけですね。

今ホームがない部分に片面ホームで切り欠き状にするわけです。
複線から1線になるので、幅は3mは確保できるでしょう。

また、分岐器は従曲線(緩和勾配)に設置することができないため、
勾配上に分岐器を設置となります。
ホームの長さも充分に確保することができるでしょう。

なお、車両の搬入や保守車の通路として、
ホーム先端付近に少しかかるかたちで、
振り分け分岐のかたちで空港線の片方の線路には接続して
列車が通ることができるようにはするでしょう。

天神駅は部分開業時の終点だったこともあり、
隣の赤坂駅との間に両渡り分岐があります。

天神駅のすぐ西側には地図を見ればわかるとおり、S字カーブがありますので、
実際のポイントの場所は赤坂駅のホームに近い場所です。
通常のダイヤで常用するには交差支障の時間が長すぎて問題ですが、
深夜に車両を移動させる程度であれば、問題ないでしょう。

> 線路は天神構内まで実質複々線になっているのでご指摘のように
> 独立したスジが引けますね。
この点は、西鉄だけではなく、JR九州にとっても大きなメリットとなる部分です。

元々交通機関の運営を行ったことのない福岡市が、
国鉄におんぶにだっこのようなかたちで地下鉄を導入した面もあるのが背景なのでしょうが、
地下鉄空港線のダイヤはぴったりのパターンダイヤとはなっていません。

JR九州筑肥線の単線区間のダイヤに合わせて、スジを微調整しているかたちになります。
その影響は空港線だけでなく、箱崎線にも及ぶことになります。

> 宮前~千早を複線にすれば、費用対効果は大きいです。
> 宮前は交換可能駅に容易に改築できるのは仰せの通りです。
千早-香椎宮前については、地面の用地境界を見れば複線分の土地を西鉄が保有していることがわかり、
香椎宮前駅の海側についても、単線高架分の幅で西鉄と福岡市の用地の境界があり、
地面のレンガの色も模様もその部分を境に異なっていますし、
香椎宮前駅のホームや屋根の構造からも、1面2線にしやすようになっているのはわかります。

ただ、香椎宮前-香椎について、用地を確保しているかをよく把握しているわけではありません。
連続立体交差事業なので高架の両側に側道を作るのですが、
前面展望からわかる限りでは、山側のアパートの新規建設や海側のアパートが立ち退かずそのままになっていることなどからも、複線分の幅を確保していない可能性があります。

> ダイヤに余裕を持たせるなら複線区間を名島まで延長させるとなお
> いいです。
現在の平日の最小運転間隔が10分という面からは、
千早-貝塚の所要時間は5分未満で、効果の面からはあまり重要ではないでしょう。

はじめまして

はじめまして。よく読んでいますがコメントは初めてです。
西鉄と地下鉄の直通問題ですが、「しない決断」という選択肢もあります。
箱崎線が開業して30年近く経とうとしているこのご時世、「しない決断」をするのはどうでしょうか。
貝塚駅はリレーつばめ方式の乗り換えにする、もしくは配線はそのままで駅の横から上下動なしに入れる構造にする。
車両も本線で使用されている7000形8本16両を転属させる。
7000形を選ぶ理由は、将来のホームドア一般化に備え、本線は主力である3ドア車に出来るだけ揃えておく必要があるからです。

Re: はじめまして

現在までに西鉄が行っていることが、将来の直通の余地を残す方向でやってきています。
採算性に問題があるため、補助金等の関係で「する」と決断できない状況になっています。

沿線の香椎花園前駅には、西鉄が運営する遊園地「香椎花園」がありますが、自動車で来る客も多く駐車場があります。この駐車場をパーク&ライドでも活用することになりました。西鉄は何とかして、採算ラインを超えるまでに乗客に増えてもらいたいようです。
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2014/14_111.pdf

なお、貝塚線と地下鉄との直通が前提ですが、人工島「アイランドシティ」への、貝塚線から分岐する鉄軌道の構想について、以下のPDFの25ページ目から構想が書かれています。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/29852/1/07_fukuokashinozenntaibijontoIC.pdf

なお、貝塚線で最古参の313形が運行終了となり、600形に統一されたので、600形の更新時期がくるまでは、「しない」という決断は、まだしないでいいことになります(先延ばしできます)。
600形の更新時期になってから、(実際にはなる前に)、「余地を残す」か「残さないか」の決断となるでしょう。

Re: はじめまして

なお、600形については、足回りについて、更新工事が行われていますが、全容は把握しておりません。

主抵抗器については、新しいものに変更されています。
昔ながらの形状では、骨組みの中に抵抗器があるだけで、停車中に線路内に立ち入ると、手を伸ばせば直接抵抗器を手で触れることができる形状となっています。
現在では手で触れることができないようになっていて、抵抗器が入った大きさの違う箱が床下に並んでいます。

このように、600形については、長く使うことを考えている可能性があります。

なお、VVVFインバータ制御の車両を導入する場合でも、単線でネットダイヤに近い貝塚線では、回生失効に備える必要があります。(交換駅に近づいて減速している場合は、他の列車も交換駅に近づいて減速している場合が多いです。)
この点について、単線区間を走るJR九州筑肥線の303系と305系では、抵抗器を積んで、回生失効の場合は発電ブレーキとして抵抗器で熱にしてエネルギーを消費する方式をとっています。

600形の足回りの主抵抗器の更新については、将来VVVFインバータ制御の車両を導入する場合に転用できることを考慮しているのであれば、先行投資のかたちとなります。
なお、中古でもらってくる車両がMG採用の場合に、現有車両でSIVを導入しておくといったことも、先行投資となるはずです。(なお、現在の600形がSIVに更新されているかまでは把握していませんが、ググっても出てこないことからすると、更新してはいないのでしょう。)

直通運転を実現できるよう沿線の方は乗車しましょう。私は福岡市中心部に用事があるときは貝塚線と箱崎線を使っております。

西鉄はちゃんと貝塚線を経営する気があるのか!

はじめまして、福岡市民ではありませんが、部外者と言えど西鉄貝塚線問題は、子供時代から疑問と不信感を抱いていました。
まず最初の問題は西鉄貝塚線の成立の経緯で、戦前は博多湾汽船と言う別会社で始まり、戦中の陸上交通統合法で香椎線と旧勝田線が鉄道省(後の日本国有鉄道)に取られ、残った電車線は西鉄と合併し、「西鉄宮地岳線」となりました。
宮地岳→貝塚線の悲劇は戦後も続き、本来のターミナルだった新博多駅(後の千鳥橋電停)~貝塚間が福岡市内線に取り上げられ、結局1979年に廃止になった事に始まり、西鉄の方針で宮地岳線は大牟田線の中古車両を転用する事になり、宮地岳線にカルダン車が導入されたのは1985年に120形の改造車が初めてで、1986年には福岡市地下鉄が貝塚迄延伸し、これなら当然福岡地下鉄と西鉄宮地岳線との直通となる筈が「貝塚駅の改修に費用が掛かる」だの「輸送需要が見込めない」等と西鉄がゴネた処か、新宮~津屋崎の廃止と言う暴挙を行いました。
このカラクリは福岡市と西鉄の体制に問題があると言え、バス重視で福岡市や北九州市の政治に口出しする西鉄の異常な組織と、福岡市自体が一部の有力者が牛耳っている事で、1983年の旧国鉄筑肥線博多~姪浜間の不可解な廃止は、恐らく廃止後に西鉄バスを多数走らせようとする企てが感じられ、実際その通りになりました。
21世紀に入り、西鉄貝塚線と同様に設備・車両の投資面で冷遇された名鉄瀬戸線、東武野田線、JR西日本広島支社、筑豊電鉄にそれぞれ名鉄4000系、東武60000系、JR西日本227系、筑豊5000形と言った専用の完全新車が導入され、しかも東武はアーバンパークラインに改名や急行を導入する程の力の入れ様なのに、西鉄貝塚線と来たら600系の転入でお茶を濁しました。
最も600系も抵抗制御を交換するも老朽化が進んでおり、やがて20㍍4扉車への置き換えは不可欠で、その際に完全新車にするか、東急等の中古車両にするかは注目と同時に、キチンと経営しないなら西鉄から独立するか、子会社に分社化するか等を行うべきです!
いい加減な経営は断ち切るべきです!

無理なアイデアですが

逆に鹿児島本線の過密ダイヤ救済のバイパス路線として旧宮地岳線と旧北九州線の区間を再利用し、福北第4鉄道幹線にする福北エクスプレス案も考えてみました。
起点は西鉄新宮から始め、経過地と途中駅候補地を挙げてみます。
西鉄新宮-新宮ゴルフ場前-古賀-花見-福間-宮地岳-津屋崎(宮地岳線復活区間)-福津市塩浜-福津市勝浦-宗像市新湊-宗像市江口-宗像市高向-宗像市池田-(垂見峠トンネル)-岡垣町遠賀病院付近-岡垣町元松原-岡垣町黒山-芦屋町粟屋-芦屋ボートレース場前-遠賀町島津-水巻町猪熊-高尾工業団地-折尾(以東旧北九州線復活区間)-中須(旧折尾東口)-陣の原-皇戸崎-黒崎-陣山-八幡-春の町-八幡中央-大蔵-七条-到津-下到津-金田-大門-小倉
と言ったルートで、高尾工業団地-中須間と八幡-小倉間が地下線になります。
頭を抱えるのは運転系統で、優等系は小倉-天神間の直通で決まりですが、普通は全線直通だと輸送力過剰に思え、小倉-江口間と江口-天神間の2分割のつもりで考えております。
普通はラッシュ時6両・昼間3両で、利用者が増えれば小倉-天神の直通普通も必要かも知れません。
無理な机上アイデアかも知れませんが、鉄道の恩恵を受けない岡垣、芦屋両町が福岡と北九州と直結する為、発展と鹿児島本線の救済バイパスとして期待出来ます。
恐らく西鉄高速バスとの兼ね合いで西鉄資本に収まらざるを得ないかも知れませんが、取り敢えず貝塚線と福岡地下鉄が直通し、宗像市江口地区への延伸を目指す事から始めた方が良いかも知れません。

もしも貝塚~新博多間が廃止されなかったら

もしも貝塚線貝塚~新博多(千鳥橋)間が廃止されなかったら、単独で天神に直通していたかも知れません。想定された駅は貝塚ー箱崎松原(箱崎九大前)ー箱崎浜ー浜松町ー馬出ー新博多(千鳥橋)ー蔵本ー中洲ー天神で、馬出ー天神間が地下化されたかも知れません。何れにせよ貝塚線問題は人災です。

Re: 西鉄はちゃんと貝塚線を経営する気があるのか!

新博多-貝塚については、路面電車となり、現在もバスの上限運賃230円のエリアの境界として、存続している範囲です。郊外電車ではなく路面電車やバスにちょうどよい範囲との判断でしょう。


なお、貝塚線と地下鉄の直通について、
需要が見込めないことは、福岡市側の試算でも出ているとおりで、
西鉄が何が何でも直通したいとごねたところで、
補助金を出してもらえることはないでしょう。


西鉄では、バスについて、都心直通を止めて乗換え拠点を作ることを行っています。
一つは地下鉄空港線藤崎駅直上の藤崎バスターミナルで、
もう一つは西鉄大牟田線大橋駅の駅前ロータリーです。

どちらもICカードによる乗継割引に加え、ポイントを100ポイント付けることで、
乗り継ぐ場合には、実質初乗り運賃分が返ってくるかたちをとっています。

最近の新聞報道では、福岡市の東側においても、貝塚線と絡めるかたちで、バスとの乗換えを行いたいということで、細かいことは検討中ということです。
これによって貝塚線の乗客を増やすこと充分にできなかったなら、採算面で貝塚線と地下鉄との直通は永遠に無理になる可能性が高いでしょう。


なお、西鉄と福岡市についてはいくつか因縁があります。

後に戦時統合で西鉄になった、福岡市で初めて路面電車を運行した会社との因縁がまずあります。
この福博電気軌道は関西の外資による建設で、建設費が足らなかったことと、福岡市が博覧会までに路面電車を開通させたかったことから、両者の間でかなり福岡市に有利な取り決めが行われました。
建設費の補助を福岡市がする変わりに、確か30年後だったかと思いますが、路面電車の会社そのものを福岡市に無償譲渡という取り決めでした。
福博電気軌道の立場からは論外な取り決めでしょうが、いざ完成して博覧会の直前に、やっぱり運行しないと言い出して、結局、売上だか利益だかの一定割合を福岡市に納めるというかたちで決着しました。
しかし、それは最初に開業した区間のみに適用されるもので、路線延伸後に会社側と福岡市側が別々に算出して毎年もめるということを、福岡市内線の最初に開通した区間が廃止される、戦後の地下鉄建設まで引きずるかたちになりました。


次は、渋滞緩和のため、戦後、西鉄福岡駅を、西鉄に対して、自腹で高架化させたことと、渡辺通の拡張のため、自腹で路面電車の線路を引きなおしさせたことがあります。

また、地下鉄建設については、福岡市が市議会で一方的に民営の路面電車の廃止を決定し、それに西鉄を無理やり従わせるという方法でもありました。
廃止区間については、西鉄は採算の悪い部分から廃止したい意向だったものを、福岡市の意向に従わされ、地下鉄建設の邪魔になる採算のいい場所から廃止し、不採算の路線はできる限り維持させるかたちとなりました。

また、地下鉄建設における会社間の接続部につきましては、京急と都営浅草線の例を参考に、
当初は地上駅から地下駅までの1区間を西鉄に建設させることで、福岡市側の出費を抑える方針でした。

地下鉄の耐火基準を満たす車両を1両も持っていない路線に対して、費用が大きくかかる地下線建設ということで西鉄は猛反発し、結局貝塚までを福岡市が建設することで決着しました。

戦時統合で西鉄になってからは車両の新製投入すらしていない路線に対して、大牟田線ですら達成できていなかった耐火基準を満たす車両だけに統一というのは、費用の面からも非現実的で、先延ばしすること自体は当然の成り行きでしょう。

なお、西鉄宮地岳線は単線でありながら、戦前から12分30秒分間隔の高頻度運転を行っていて、各行き違い駅で行き違いを行うネットダイヤでした。
朝や夕方から夜に関しては、香椎花園前までは6分15秒間隔で、地下鉄開通に合わせて区間列車は三苫まで延伸されました。

この12分30秒間隔運転ですが、地下鉄側がこれに合わせた運転間隔にしないという方法で、無策であったことも事実です。
西鉄宮地岳線はネットダイヤなので、
運行間隔を広げるイコール行き違い駅での停車時間を長くする
となるため、運行間隔を広げると全体の所要時間が長くなるだけです。

そのため、複線の地下鉄箱崎線の運行間隔を西鉄に合わせて調整すべきところを、
福岡市側は接続路線のことを全く考慮しないダイヤとしていました。

貝塚駅の改札口と改札口の間で立ち食いうどん屋があったことが、両者の接続の悪さを象徴しています。
部分廃止で貝塚線となり、15分間隔運転と10分間隔運転となってからは、
地下鉄との接続が良くなり立ち食いうどん屋は閉店し、
パン屋など、買ってすぐに店を立ち去れる業種の店舗になりました。


なお、福岡市地下鉄の開通に合わせた筑肥線の廃止については、
共倒れを防ぐための福岡市側の要望によるものです。
また国鉄は、筑肥線の廃止区間の代替バスどころか、
地下鉄開通によるバス会社への影響について配慮するよう言及していたほどです。

Re: 無理なアイデアですが

タイトルで無理なアイデアと書いているとおり、無謀でしょうね。
お金の面で、鉄道会社が自腹で新線建設というのは現在行われない時代になっています。
補助金を出してでもということで、候補にすら挙がっていない部分ですので。

Re: もしも貝塚~新博多間が廃止されなかったら

民営会社の西鉄には路面電車から地下鉄へと、自分でできるだけの力がないという判断から、
市議会が一方的に路面電車の廃止と市営地下鉄の建設を決めるかたちとなりました。

なお、宮地岳線の内、福岡市内線となり廃止された区間は、集客の良い場所を通ってはいません。

現在の地下鉄箱崎線のルートは、福岡市内線の2つのルートを繋ぎ合わせたルートとなっています。

1つは、天神から呉服町を通り、県庁や九大病院、警察本部といった場所を通って九大前に至る貫線と、
もう1つは、宮地岳線だった、千鳥橋から九大中門を通って貝塚までの貝塚線です。

この2ルートをどのように繋いだのかというと、
貝塚を出てから1駅目の箱崎九大前までは貝塚線の真下を通りますが、
箱崎九大前からは貝塚線のルートを外れます。

2駅目の箱崎宮前は、現在もバス専用道路として残っている貫線の箱崎バス停の真下にあります。
3駅目の馬出九大病院前からは、貫線と基本的に同じルートを通っています。

路線網という面で見た場合では、
郊外電車の宮地岳線と、
都心部とを、
市内電車の代わりとする地下鉄でどのように結ぶかという点については、
需要の多い区間を通る現在の地下鉄箱崎線のルートの方がよいでしょう。

旧宮地岳線に並行する国道3号線の周りには、乗客が集中するような施設は特にありません。


なお、国鉄時代に鹿児島本線が、1時間当たり、
特別快速(黒崎-博多間ノンストップ)1本
快速1本
普通1本

という時代があったこともあり、
宮地岳線は鹿児島本線を補完する路線でもありましたが、
現在では福間までは普通も快速も毎時3本は確保され、
駅の数も増えています。

真の敵は福岡市関係者だったとは

やはり地元の方が詳しいですね。
今まで西鉄=福岡市の協力関係で、西鉄がゴネているだと思っていましたが、実際は西鉄対福岡市の対立だったとは思いも依らなかったと同時に、筑肥線部分廃止の黒幕も福岡市だった事を知り納得しました。
また、大牟田線の福岡市内の高架化にも、福岡市が関与していなかったのも初耳でした。
やはり政治社会体制はいきなり変えられないので、西鉄バスも天神集中からターミナル分散に移行しているのも初耳で、結局現状は貝塚線とバスを連携しながら活性化していき、最終的には福岡市地下鉄との相互直通に移行するのが理想かも知れません。
福岡市地下鉄がホームゲートを設置している事情から全幅2・8m・全長20m4扉車が理想で、完全新車が無理なら東急や東京メトロ等の20m4扉車の導入になるかも知れません。

Re: 真の敵は福岡市関係者だったとは

まあ、今でこそ大牟田線のような「鉄道」が儲かって、「路面電車」が儲からない時代ですが、
戦前では「路面電車」の方が儲かり、大牟田線も2両とかで走っていた時代がありました。

そんなわけで、戦時統合では、北九州の路面電車の会社に、他の会社を吸収合併することで西鉄ができています。福岡市からすると、そんな面も、話がややこしくなった面はあるかもしれません。

なお、宮地岳線と香椎線を運営した博多湾鉄道汽船も、開業直前までは本社が東京にあった会社です。
なお、香椎線は海軍炭鉱と港を結ぶ路線のために後に国有化されました。


因みに、西鉄と福岡市は一応和解はしています。
西鉄は大牟田線の福岡駅の建て替えと同時に大きな駅ビルを建設しましたが、
この駅ビルは道路の上を跨いでいる部分があります。

この部分については、西鉄が福岡市から、永久に道路上を使用する許可をもらったかたちだったはずです。


なお、京都市では市営のバスもありますので、地下鉄建設に合わせて、
市営バスを営業所ごと民営のバス会社に移管という方式がとられたそうですが、
福岡市は交通機関の運営自体を行っていなかったので、このような方式は取れませんでした。

路面電車に合わせた廃止代替バスの購入については、
福岡市もお金を出していて、道路交通法が許す最大サイズで当時としては通常より1m長いバスの導入となりました。

また、路面電車運転士からバス運転士となり、地下鉄の運転士となる枠を確保することにもなり、
多くはないようですが、路面電車の運転士から地下鉄運転士となった人もいます。

一方で路面電車を取られる上、地下鉄開通後はバスが競合する西鉄は、
乗換え拠点となるバスターミナルについて、
路線網の観点から大打撃を受ける西新ではなく、
1つ都心から離れた藤崎に作ることを強硬に主張し、実現されています。

一方で、今世紀になってから開業した地下鉄七隈線の場合では、
福岡市と西鉄との間では特に何もありませんでした。

西鉄は地下鉄に対抗してバス路線の改変を行い、
地下鉄の直上を走る路線では、都心側で別の場所を経由するルートに変更といったことも行われましたが、
郊外まで路線が延びている場所では、地下鉄からの乗換えを見込んで、乗換え拠点となっている営業所から地下鉄駅まで路線を延伸したものの、殆ど乗客が乗らずに撤退した路線もあります。

また、七隈線は橋本駅から1区間延長し、壱岐営業所のある野方バス停の直下まで路線を延ばしていれば、乗客の数はかなり違っていたでしょう。
ここは住宅地からのバスと都心直通バスとの乗換え拠点となっている場所で、ここまで路線を建設していたなら、西鉄バスは大打撃を受け、両者の対立はただならぬものとなったでしょう。
さすがに福岡市側も、補償できるものがない状況の中、ここまで延伸することはできなかったようです。

なお、道路網と住宅の広がり、店が並んでいる場所といった町の構造が、そもそも野方バス停を中心とした状況の中、橋本駅まで真っ直ぐ結ぶ道を作る計画もないままに、広い住宅地から橋本まで人がバスや徒歩や自転車などでやってきて乗るという想定だったようで、そういう意味でも橋本駅の需要予測については無茶苦茶だった可能性は充分にあります。

実際、橋本駅を経由するバスを運行しても、遠回りになるし、客は乗っていないしで、本数を減らしたり、経由すること自体を西鉄が止めたりと、橋本駅を中心としたフィーダーバス路線は機能していないも同然です。

地下鉄空港線で藤崎バスターミナルがバスと地下鉄の乗り換え拠点としては、お金をかけすぎた施設であったことも背景にあるのでしょうが、橋本駅の直上のバス停には、屋根はあるもののベンチすらないかたちでした。

なお、現在は終点の橋本駅周辺にショッピングモールなどの誘致に成功していて、西鉄も遠回りしてそちらを経由するバスを運行していますが、あくまで、営業所のある野方から遠回りして、別の都心直通系統に合流する形態をとっています。

なお、西鉄には七隈線の六本松駅を乗換え拠点とする構想がありましたが、
九州大学六本松キャンパスが移転した跡地の都市開発について、
JR九州に入札で競り負けた結果、乗換え拠点とする用地の取得に失敗しています。


一旦和解した後、また競争関係が強まることもおきましたが、
貝塚線と箱崎線との直通に限って言えば、
バス路線と貝塚線の連携強化は必須となるでしょう。

なお、福岡市が推進した人工島「アイランドシティ」と西鉄千早駅を結ぶ路線を、社会実験として西鉄が運行を委託されたかたちでの運行を行ったはずですが、こちらは採算が取れないということで取り止めになっていたはずです。


話は変わりますが、九州新幹線鹿児島ルート全面開業に合わせた博多駅ビルの取り壊しと新築については、
西鉄系列のテナントの立ち退きが最大の焦点になるといった報道が目立っていたものの、
JR九州や西鉄、市の関係者での始めての会合が行われた際の新聞報道では、
JR九州の構想では駅前広場に木を植えることや、
福岡市側が持ち帰って検討するとしていた部署が街路樹を管轄する部署であったりしました。

博多駅ビルの完成後は、
駅前の道路の中央分離帯から樹木がなくなり、ただのコンクリートブロックと柵になり、車線の数が増えました。
普通は街路樹の管轄の部署は、駅前一等地に緑があるのがいいのだといって、撤去にはまず反対するのは当然ですが、新聞報道と完成後の姿からうかがえることは、駅前の道路交通も含めた青写真をJR九州が提示し、結局その大部分が受け入れられたものとみています。

天神は西鉄が保有するビルも多く、西鉄が発展させた街ですが、
市内に別に大きな拠点ができるかたちになる西鉄としては、
たかが元国鉄ということで、テナントの立ち退き交渉で邪魔してやろうくらいのつもりだったのかもしれませんが、小倉駅ビルにモノレールを突っ込ませたり、鹿児島中央駅で路面電車のルートを変えて駅ビル開発を行ったJR九州を、地元で間近で見るまで侮っていた部分もあったのでしょう。

西鉄とJR九州とで共同でマンションを建設してみたり、
また、Webでの西鉄の公式発表についても、何か空気が変わったような印象を受けるようになりました。

長々といろんなことを書いてしまいましたが、西鉄も以前より柔軟になっているでしょう。
貝塚線からの天神直通については、乗客を増やし、
黒字化可能という補助金の出る前提条件を達成しない限り、前には進めません。

香椎花園前駅でのパークアンドライドもそうですが、できる限りのことを行うつもりでしょう。
特に、しっかりとした連携の取れていなかった鉄道とバスの連携について、
今、しっかりと検討を重ねていることでしょう。


なお、貝塚線と箱崎線の直通で、特に天神駅まで直通させる場合では、
形式上、乗入に関する費用を抑える方法があります。

現在の朝ラッシュ時のダイヤは、空港線の姪浜-中洲川端間は、3分間隔で、
余裕時分も含めた上で、設計上の限界の運行間隔となっています。
そして15分当たり5本の内、1本だけが箱崎線直通となっていて、
残りの福岡空港行きは4本中2本がJR九州筑肥線からの直通となっています。

朝最ピーク時において、沿線の住宅開発の進む筑肥線からの直通列車の枠が、
15分当たり2本では足りなくなる場合や、
博多駅までの本数を完全に3分間隔で維持しなければならないような状況になれば、
地下鉄とJR九州筑肥線の都合により、
朝最ピーク時に空港線と箱崎線の直通を取り止めるという方法があります。

第1段階として、箱崎線の列車は全て中洲川端止まりとし、
第2段階としての、箱崎線の3両化と天神直通を検討し、実施に移れば、
西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線の直通に必要な費用が形式上減ることになります。

地下鉄との直通に合わせて製造されたJR九州の103系は、
6両固定編成については、今春に305系への置き換えが完了します。

次は、福岡市交通局の1000系の置き換えが待っています。
置き換えに伴う新車導入で編成本数を増やした状態でなければ、
朝最ピーク時に博多、あるいは福岡空港まで全列車直通はできません。

このあたりは、今後の1000系の置き換えと絡めて、
どこまでのことができるかが見物でしょう。

「福岡空港~中洲川端」間の区間列車も策の一つ

交通局や西鉄関係者の方もここを読んでくださればと思って書いてみます。

朝の通勤通学ラッシュ時に天神駅での乗客乗降を観察したのですが、天神で乗り降りする乗客数はどちらも同じくらいで、姪浜方面→天神→博多間の(見た目上の)混雑具合は変わらないようです。つまり、朝ラッシュ時を見ても一日全体の混み具合を見ても天神~博多間の輸送力を増やす必要性を感じます。そのため七隈線博多延伸を心待ちにしています。

七隈線延伸に加え、
朝夕方ラッシュ時に、福岡空港~中洲川端間の区間運転列車を設定し、その分を空港線中洲川端から西の区間を運行する列車を間引く。その間引いた分を箱崎線の空港線直通列車に割り当てる。
こうすることで、空港線全体の輸送能力自体は減らさずに箱崎線天神以西直通列車を増やし、貝塚線~箱崎線~空港線天神以西間の乗継利便性向上と、貝塚線~地下鉄乗り入れするとした場合に起きるであろうダイヤ上の余裕確保ができるのではと思います。
1号線(空港線)にも中洲川端~天神間に2号線(箱崎線)と同じような折り返し用の線路がありますので福岡空港~中洲川端間の区間運転列車設定はできるはずです。
(車窓からも空港線の折り返し線が見えますし市販されている列車展望ビデオ【 福岡市地下鉄全線&JR筑肥線(ビコム) 】でも確認できました)

↑この方法は貝塚線沿線に住む私から見ても姪浜方面から呉服町~県庁付近へ通勤通学されている方にとってもこの方策を行う意義は感じてくださると思われます。朝ラッシュ時の姪浜方面→天神→貝塚行き空港~箱崎線直通列車も相当な混み具合。

とはいえ、
私は、一人の貝塚線利用客としては、もしも地下鉄区間の列車両数が3両に減らされたり、貝塚線の朝ラッシュ時における輸送量が結局は増えなかったりするとしたら

(乗り入れ前、2両編成×1時間に6本=1時間あたり最大12両分)
(乗り入れ後、3両編成×1時間に4本=1時間あたり最大12両分になるとする)

貝塚線~地下鉄の直通運転はしないでほしいと思っています。それよりも貝塚線の朝ラッシュ時の混雑を解消してほしいところです。(貝塚線と地下鉄の運営会社がどちらかに統一されるのは構わないが、地下鉄線内で減車されたり貝塚線の輸送力が増えないのならば直通運転する意義はない、ということ。)

貝塚線の輸送力確保(混雑緩和)方法の中で一番安く済む方法として考えられるのは、

香椎花園前駅の2つホーム復活と、2両編成の電車(大牟田線5000形なら今年から廃車が出るはずだし西鉄内で車両を調達できる)を1編成増やす。そうすることによる
【貝塚線内を最大で7編成同時に運行できる体制にすることによる増便】です。

朝ラッシュ時と毎年9月頃の花火大会の時は等間隔運行ができなくてもとにかく輸送量を確保してほしいのです。

鉄道~バスの連携強化と併せこの方法を望むところです。

Re: 「福岡空港~中洲川端」間の区間列車も策の一つ

西鉄貝塚線は、ホームに関しては車体幅拡大に対応させる工事も行っていますが、両数に関しては、特にATSに関しては2両までしか運行できないように改良を行っている駅もあります。
貝塚線の直通と無関係の、中古車両での3両運転は、西鉄が自腹で行う必要がありますが、わざわざ3両運転ができないように、ATSの配置等と変更しています。
西鉄が大牟田線からの中古車両を走らせるとしても、3両にすることはそもそも考えていないでしょう。
その観点からも、現在車種が統一されている状況のままで当分は維持されるでしょう。


中洲川端からの区間列車は、確かに空港線でも箱崎線でも設備としては可能ですね。
ただし、朝ラッシュでは、姪浜―中洲川端は完全3分間隔運転です。
姪浜からの貝塚直通列車が中洲川端を発車すると同時に、空港線の中洲川端始発列車を発車させないと、最小間隔の3分間隔が維持できません。
つまり、乗り換えることが時間的に不可能です。走って移動する一部の人だけが乗車できる列車になってしまいます。
この点からは現実的ではないでしょう。

また、将来箱崎線と貝塚線の直通運転を行う場合では、3社局に跨っての直通ができる車種と、2社局のみの間での直通ができる車種がある場合、ダイヤを組むことが大変になり、またダイヤ乱れ時が大変になるでしょう。
その観点からも、本線の空港線と支線の箱崎線といった直通取りやめも、方法論の一つではあります。


なお、朝は一番混雑する筑肥線からの直通、比較的混雑の少ない貝塚直通という組み合わせが3分間隔の時間帯の実情のようです。
一方で帰宅時間帯の箱崎線は、中洲川端から座れなくなる列車を見送って、確実に座れる姪浜行を待つ人も多く、ガラガラの中洲川端行と、比較的乗客の多い姪浜直通といった面もあります。

箱崎線と貝塚線の直通運転で3両化の場合、6分間隔運転等であれば、3両でも国交省の基準の180%の基準程度はどうにかなるだろうと楽観的に考えている部分はあります。
一方で、マリンメッセ等、コンベンションセンター4箇所の最寄り駅が箱崎線の1駅目の呉服町駅であることは、直通がなくなったり6両運転がなくなる場合に、注意しておかなければならない点とも思っております。
3両運転で天神直通とする代わりに天神から先の直通を取りやめる場合では、箱崎線に関して、かなり柔軟に臨時列車や臨時ダイヤでの運行の必要は発生するでしょう。

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新・停車場線路配線ハンドブック

停車場の線路配線を設計する人向けの本です。設計に必要な知識が一通り書いてあるようです。旅客駅だけでなく貨物駅、車両基地、新幹線、新在直通の設計法や配線変更工事のことも書いてあります。JRの線路の諸元一覧や一部民鉄の線路構造規定一覧もあります。

信号保安・鉄道通信入門

国鉄・JRの信号保安・鉄道通信について一通り書いてあるようです。業界の人向けの広告も掲載されています。

プロとして恥ずかしくないWEBデザインの大原則

公式集にあたるHTMLやCSSの辞典だけではわからない、応用・発展的なことが充実しています。HTEMLやCSSの基礎ができているという前提で、サイト作成に必要なことが一通り書いてあるようです。目的や構造にあったサイト構成や、サイトに合った擬似フレームレイアウトの分割方法などの解説があります。

詳解HTML&XHTML&CSS辞典


HTMLやCSSの公式集です。ブラウザの対応一覧が充実していて、Internet ExplorerとNetScapeだけでなくFirefoxやOpera、Safari、IE-macなどの対応も書いてあります。

鉄路25号


鉄路25号

特集:西鉄宮地岳線(貝塚線)

発行所:九州大学鉄道研究同好会

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サークルで作っている会誌です。特集は西鉄宮地岳線(現貝塚線)です。

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Author:北原東口(キタバルヒガシグチ)

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