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JR九州305系の車体洗浄から見た筑肥線ダイヤ修正・地下鉄姪浜車両基地にしかない車両洗浄装置

JR九州が新しく導入する305系は、JR九州筑肥線と福岡市地下鉄空港線を走行し、2月5日から営業運転に入ることが発表されています。また、導入本数は6両編成6本となっています。


この305系は、写真を見ればわかるとおり純白の塗装になっているため、頻繁な洗車が必要となります。しかし所属基地となる、JR九州唐津線西唐津駅に隣接する唐津運輸センターには、低速で走行する車両を両側から回転するブラシで洗浄する、車両洗浄装置自体がありません。JR九州では株式上場に向けた人減らしのため、来年度(2015年度)に駅の大規模な無人化を発表している現状もあり、人手と時間のかかる手洗いを行うことは考えられません。そのため、直通先である福岡市交通局の姪浜車両基地の車両洗浄装置を使わせてもらうのが一番現実的です。

仕業検査線と車両洗浄線

様々な鉄道事業者がありますが、周期の関係上、仕業検査線と車両洗浄線を同一の線路で両方行えるようにしてある場合も多くあります。JRなどでは仕業検査、法令上は列車検査と呼ばれる検査は、電車の場合は編成単位で在線で行います。機能の各種検査や、制輪子などの消耗品やパンタグラフの点検の他、ATCの検査などもあります。

仕業検査と車両洗浄線を同一の線路で行えるようにしている車両基地の場合は屋外の場合も多く、唐津運輸センターでは、屋外にパンタグラフ点検台を備えた線路が2線あります。一方で姪浜車両基地では、検査修繕関係の線路は全て屋根がありますが、一番簡易な列車検査線と思われる洗浄線2線に関しては、隣の検修庫から屋根が伸びているだけで、片面は壁が無く吹きさらしとなっています。そしてこの2線列車検査線と洗浄線に入る時には必ず車両洗浄装置の間を通る線路配線になっています。

なお、仕業検査は会社や車両形式などによって検査周期が異なり、前回の検査から48時間や72時間以内にといった事業者もありますが、福岡市地下鉄では10日以内にとなっていることが、安全報告書に記載されています。また、姪浜車両基地での車両検査については、一番簡単な列車検査から、全てを検査する全般検査まで、一貫して、JR九州グループのKSKが行っていて、303系については要部検査と全般検査は姪浜車両基地において行われています。

JR九州の検査と福岡市地下鉄での検査については、期間や内容が異なる部分もあるかもしれませんが、305系に限って、JR九州と同じ基準で、姪浜車両基地において検査を行うことも、不可能ではないでしょう。特に、305系では従来の103系1500番代や303系とは異なり、パンタグラフの位置を福岡市交通局の車両と同じ号車に揃えていることなどからも、福岡市交通局の設備での検査を考慮している可能性が考えられます。

実際、305系のW2編成は、12月20日(深夜・午前)に姪浜車両基地に回送されてからは、唐津運輸センターに帰ることなく、現在も地下鉄線内で営業時間帯に試運転(手動運転と思われる)を繰り返しています。検査期限切れで試運転を続けることは考えられないので、姪浜車両基地で必要な検査を行っていることは間違いがありません。

305系を姪浜で検査=日中に姪浜に留置のダイヤ

さて、305系が洗車のために福岡市交通局の姪浜車両基地に行くダイヤにするためには、日中に検査が行えるよう、日中に305系が姪浜車庫に行く必要があります。そして、そのダイヤを予想するにあたっては、2014年3月15日のダイヤ改正での車両運用などを説明する必要があります。

筑前前原での途中連結・途中切り離しの廃止

現在の2014年3月15日改正のダイヤでは、103系1500番代の、中間にクモハ2両を挟む6両編成の、途中での連結や切り放しがなくなりました。福岡市地下鉄空港線に直通する列車は、途中で両数が変わることがなくなりました。そして各形式と運用本数は以下のようになっています。

  • 303系:6両編成3本予備なし
  • 103系:6両固定編成5本予備なし
  • 103系3両分割編成:実働4本・合計8本

以上のような陣容になっていて、現在のダイヤでは、交番検査以上の検査で6両編成の車両が使えない場合は、3両分割編成を組み合わせるなどして運行されています。そして、次のダイヤ改正までに導入される305系は6本です。つまり、次のダイヤ改正前までに、103系6両固定編成5本全てを置き換え、そして6両編成に予備が1本備わるかたちになります。

2014年春改正までは3+3両編成を途中の筑前前原で連結したり切り放したりがあり、103系の6両固定編成は実働3本、待機のみの運用1本、予備1本という陣容でしたが、2014年春の改正で、305系を順次投入できるダイヤに大きく変更されました。

なお、305系のW1編成とW2編成が唐津運輸センターにやってきた後に、6両固定編成の内の3両が小倉総合車両センターへ廃車回送され、常に3両分割編成と組んで6両で走る状態になっています。唐津運輸センターの収容力の面からも、305系の営業開始やその後のW3編成以降の配置に合わせて、6両固定編成の廃車は進むものと思われます。

現在のダイヤと305系を充当するスジ

現在のダイヤが、6両編成は303系3本と103系5本のダイヤになっているため、ダイヤ改正後のダイヤについては、2通りが考えられます。

  • 現在:303系3本予備なし・103系5本予備なし
  • 改正後1:303系3本予備なし・305系5本+予備1本
  • 改正後2:303系2本+予備1本・305系6本予備なし

305系は一番唐津よりの1号車の床を木材にするなど、唐津への観光需要を意識したデザインにしている旨公式発表があっているため、唐津直通列車に優先的に305系を回す可能性が高いと考えられます。さらに「スマートドア」と称し、ドアボタンをJR九州としては初めて本格的に導入するため、筑前前原駅より西を走る6両編成については、なるべく305系に統一した方がよくなります。

一方で性能面では、305系の性能が、303系の性能を下回ることはありえません。さらに303系についても、1次車となるK01・K02編成と、2次車となるK03編成では力行特性が異なます。もちろん2次車の方が性能がよく、1次車と同じ地点でノッチオフといった運転をすると、軽く15秒も早く到着してしまう区間すらあります。

車両性能の統一といった観点からは、少数形式で性能が不統一の303系よりも、305系で統一できる部分は統一した方が便利でしょう。通常は性能の高い車両で運転を行うものの、検査で代走の場合に備えて従来車の性能でスジを引く、というのもよくある話です。そのようなダイヤにする列車は、朝のラッシュの時間帯にだけ車庫から引っ張り出してきて走るようなスジに割り当てるのもよくあることです。

そしてちょうどいいことに、現在の103系の6両固定編成の運用には、平日・土休関係なく、朝に西唐津を出て福岡空港まで1往復で終わりの運用があります。性能の高い車両で通常は運転を行うものの、検査で代走の場合に備えて従来車の性能でスジを引くのにはもってこいの運用です。

また、303系は日中は複線化された筑前前原以東の区間のみを走るスジが大部分になります。朝と夕方以降を除くと、303系が唐津まで行くのは、平日ダイヤでは運行番号23が、12:37西唐津着・13:06西唐津発・16:13西唐津着・16:18西唐津発の2往復のみとなります。また、休日ダイヤでは、運行番号23が、14:52西唐津着・16:15唐津発の1往復のみで、平日と同じ運行番号23です。

このように、現在の303系の運行番号21~23の内、23を305系に変更すれば、朝と夕方以降を除くと、唐津直通列車が全て305系に統一できるようになっています。

というわけで、現在103系で運行されている列車全てを305系に置き換え、更には、現在303系で運行されている内の1本である運行番号23も305系で運行する、というのが、運用に関して白紙改正(スジの山繋ぎの大幅な改正)が不要で、面倒なことを行わないでいいダイヤとなります。

というわけで、103系と303系の運行番号23を305系に置き換えるという前提で、305系のスジ(現在の103系のスジ)を姪浜車両基地に持っていくようにダイヤ修正を考えてみます。こうすれば、車両が足りなくなっても、朝1往復だけの運用から車両を捻出し、他のスジに充当することも可能です。

姪浜車両基地へ行く305系のスジはこれだ

さて、日中に305系が姪浜車両基地に行くには、姪浜行きか姪浜始発になる方法と、姪浜駅と筑前前原駅の間を回送する方法とがあります。2014年3月15日改正のダイヤ図を、OuDiaで作図しているので、それを見ながら、削減・打ち切り・追加などが行われそうなスジを見て行きましょう。

平日昼前・623Cが筑前前原乗換え・折返し回送に

さて、平日の昼前のダイヤを見ると、筑前前原駅の9時台下りが多く、4本もあります。営業列車は3本で、内1本は快速です。また、非営業の回送列車は3両編成となっています。

そこで、筑前前原を9:30分に発車する623C列車を筑前前原打ち切りとして、その後の区間は、3両で回送で下る車両を使って運行に変更します。こうすると、営業列車の本数を減らすことなく、305系を充当する列車を筑前前原駅で打ち切り、折返し姪浜駅まで回送することができます。

姪浜駅と姪浜車両基地の間は単線並列なので、回送で姪浜まで上る列車の姪浜到着は、営業列車と同じ1番線到着とすることができます。日中は姪浜発上りは1、2番線で、2面ある島式ホームの内片方に統一しているため、回送列車が到着する時には2番線は姪浜折返し列車が停車しているかたちになりますが、営業列車と同じく1番線到着後、市交通局の乗務員に交代し、エンド交換して回送することができます。

平日夜・652C西唐津-筑前前原廃止

さて、平日の夕方から夜にかけて、唐津運輸センターのある西唐津駅からの送り込みの上り列車の本数が一番密になっているところは、筑前前原到着19時台前半になります。そこで一番密な、筑前前原19:23着・19:26発の652Cの西唐津-筑前前原を運休し、姪浜から筑前前原まできた305系の折返しにするのがいいでしょう。姪浜から筑前前原までは回送とする方法もありますが、姪浜から福岡空港まで行き、折返し筑前前原まで営業のかたちで増発することも可能でしょう。

また、直前の筑前深江発19:00・筑前前原着19:10の3両編成の区間列車は、運転間隔調整のため、運休となる652Cの時刻に繰り下げとなるでしょう。

土休昼前・783Cの姪浜-筑前前原を運休

土休ダイヤの姪浜-筑前前原を見ると、ちょうど12時前後に、ダイヤが密になっている部分があります。これは、上りの快速列車の折返しの都合でスジが密になっているので、密になっている姪浜-筑前前原だけを運休するのがいいでしょう。

姪浜着11:47・姪浜発11:49のところを、姪浜で打ち切ってそのまま姪浜車両基地へと回送とするといいでしょう。筑前前原から先は本数を確保するため、同じ時間に3両編成で列車を運転する必要があります。そのためには西唐津からの送り込みが必要なので、黄土色の破線で描いてある、試乗会のスジの内の上りのスジを使って回送する必要が発生します。

土休夜・快速増発か

さて、土休ダイヤでは、夕方から夜にかけて、西唐津からの送り込みの上り列車の間隔が密になっている部分がありません。そこで土休ダイヤでは、西唐津から1本多く出てきてもらって、現在の下り快速(太線)の更に後に、1本快速を増発するのがよいかもしれません。姪浜車両基地から出てきて、姪浜始発福岡空港行きとなり、折返し快速西唐津行き、あるいは唐津行きとなるのがいいでしょう。

おわりに

305系は純白の車体で頻繁な洗車が必要であるにもかかわらず、自社で車両洗車機を持たないため、福岡市交通局の姪浜車両基地の洗車機を借りることは、まず間違いがないでしょう。更には、パンタグラフの位置を、市交通局の車両と統一したり、台車の軸箱支持方式については、415系1500番代以降採用してきた円錐積層ゴム式を採用しませんでした。市交通局の2000系は支持板式(SUミンデン式)ですが、円錐積層ゴム式よりはそれに近い軸はり式を採用するなど、姪浜車両基地での整備を意識したと思われる部分もあるため、単に洗車機を借りるだけではなく、検査も行われる可能性があります。

あるいは、3両ワンマン運転用に残る103系1500番代更新車についても、将来の代替車種を姪浜基地で検査できるようにすれば、唐津運輸センターについて、整備員に関して更なる人減らしが可能となります。近くはない将来になるでしょうが、唐津運輸センターは電車と気動車は仕業検査のみとして、交番検査以上については、電車は姪浜車両基地で行い、気動車は佐世保線から大村線が分岐する早岐駅に隣接する佐世保車両センターで行うことも、一つの方法ではあるでしょう。

さて、細かいダイヤについて、103系から305系への性能向上による時間短縮について全く触れませんでしたが、複線区間の姪浜-筑前前原に関しては、103系、市交車、303系と、ダイヤが異なるため、305系に変更になる列車について、この複線区間に関しては時間短縮もありえるでしょう。ただし、単線区間については、行き違いの関係上、目に見えるような時間短縮は、少ないでしょう。中には前より速くという列車も出てくるでしょうが、必ずしもそうはならないでしょう。

また、複線区間である姪浜-筑前前原間について、抵抗制御車がなくなりVVVFインバータ制御車に統一という部分について、将来の浦志新駅設置のために、所要時間の底上げを行わず、スジを寝かせて所要時間を長くする可能性もないとは言えません。

福岡市地下鉄は、交通機関の運行経験のない福岡市が、国鉄の協力の下建設されたこともあり、地下鉄は空港線も貝塚線も、完全なパターンダイヤとはなっていません。筑肥線の単線区間の行き違いの関係で、完全に等間隔とはならず、単線区間の影響が福岡空港までだけではなく、接続・乗入している箱崎線にも及び、更には接続する西鉄貝塚線にも及んでいます。西鉄宮地岳線は部分廃止で貝塚線になった当時は、基本的には完全パターンダイヤとなりましたが、現在では貝塚駅での地下鉄箱崎線との接続時間が確保できない場合に、わざと早く発車して接続を取らないような微調整などを行っています。

今回の305系投入では、福岡市地下鉄線内に、ATO非搭載の103系の乗入がなくなることはまず間違いないので、JR車両の本数について、人件費の面での制限はなくなります。103系の地下鉄線内への直通本数は、18往復を上限としています。九大鉄研の鉄路22号・23号によると、103系の地下鉄線内への直通本数は、複線化直前、複線化開業、303系K03編成増備、この3つのダイヤで変わりなく18往復でしたが、その後、平日と土休日とで、片方が16往復とするダイヤになっているようです。

筑前前原-波多江間に浦志新駅を設置した場合に、筑前前原以西の単線区間のダイヤを変更することは、きわめて困難です。筑前前原から西に向かって美咲が丘、加布里、一貴山、筑前深江と3駅並びますが、この区間がダイヤ設定上の最大の難所となります。筑前前原から3駅先の一貴山までは、筑肥線で最も密に駅が並ぶ区間であり、その中には行き違いのできない美咲が丘と一貴山が含まれます。更には、筑肥線で交換駅間の所要時間が最も長い、加布里-筑前深江もこの区間内です。

更には、美咲が丘駅に関しては、並行する旧国道202号線(唐津街道)とコンクリートの壁の上の住宅地に挟まれ、交換設備を作ることが困難です。駅に隣接した昭和バスの旧前原営業所(廃止・移転)を立ち退き先として有効活用していれば、道路を線路と離すこともできたのでしょうが、今となってはどうしようもありません。一貴山駅については、駅裏(山側)の宅地跡について、引っ越して家を潰したと思われる場所がJR九州レンタカー&パーキングの月極駐車場となっていて、その場所に限っては土地を確保してはいるものの、交換設備を新設するには、更に立ち退きが必要な状態です。

このような状態の中、筑肥線の単線区間のダイヤの大幅な変更をせずに、地下鉄線内側でダイヤを変更する方法もあります。それは、浦志新駅のために所要時間が伸びた結果、福岡空港での4分前後の折返し時間が短くなり、折返し時間が確保できないということで、筑肥線から直通した列車が福岡空港で折返し姪浜行きとなり、姪浜始発の列車が福岡空港で折返し地下鉄直通となる方法です。

この方法ではJR九州の車両が地下鉄線内を往復する回数が極端に増えるため、地下鉄線内でワンマン運行のできる車両に統一が必要です。この3月のダイヤ改正までには、305系の投入が終わり、地下鉄直通列車が全てATO搭載のワンマン対応車になります。なので、今回のダイヤ修正の予想が大外れで、箱崎線・西鉄貝塚線を巻き込んだ、大幅な改正になる可能性も残っています。

最後の最後で、ダイヤ修正ではない可能性も充分にあることに言及してしまいましたが、早く公式発表が出ることを期待しつつ、待ってみることにします。

追記

福岡市交通局では、車掌が乗務する列車が16~18往復あるため、その分の人員が余ることになります。この点について、定年退職者の分要員を減らす方法もあるでしょう。一方で、福岡市交通局の現場管理職について、JR九州からの出向者が存在することがわかる記述が、地下鉄の改札外のテナント誘致に関する報道にありました。

JR九州では運転士や車掌について、福岡市交通局への出向があるかどうか、私は現状を把握していません。しかし出向者がいるのであれば、地下鉄線内全車ワンマン化で余剰となる人を筑肥線に回すことで、複線区間である姪浜-筑前前原間の増発に回すことも可能です。

姪浜-筑前前原間は朝ラッシュ帯を除き、1時間当たり4本のダイヤとなっていますが、これを毎時8本に倍増するというものです。これを行うには、従来に対し、車両が2本余計に必要となります。

なお、朝のラッシュ帯には毎時8本に相当する本数の運転があるため、毎時8本の運行を新たに行うとすると、夕方や夜ということになります。この時間帯では、朝に唐津車両センターを出てから1往復して終わりの運用があることや、福岡市交通局の車両も投入といったかたちをとれば、車両が足りなくなることもないでしょう。

なお、現在姪浜で折り返している列車を更に先に延長するかたちになります。現在筑肥線直通列車は、姪浜-下山門の辺りですれ違います。姪浜折り返しの山繋ぎと同じ部分です。更に先に進むと、九大学研都市駅の前後で上下列車がすれ違います。ここまでを入れると、姪浜折返しに対して、更に1本所要本数が増えます。更に進むと、波多江-筑前前原で、更に上下列車が行き違いします。この行き違いまで含めると、更に所要本数が増え、プラス2本となります。そして筑前前原まで到達すると、プラス3となります。しかし、これは筑前前原の折返し時間が現行と同じ場合の数字で、現行と同じ折返し時間では、線路が足りなくなってしまいます。

現在の筑前前原での折返し時間は、特に日中以降の市交通局の車両では、筑前前原から更に先の筑前深江まで延長し、すぐに折り返してくる分の時間が確保できる、25分程度の折返し時間が多いです。現在は約15分おきなので、25分の折返し時間では、折返し待ちの間に下ってくる列車は1本のみとなります。そして2本目の下り列車の到着前に、折返し上っていくかたちです。このようにすることで、福岡空港方面の折返し列車が同時にホームを塞ぐのは、4線中2線までに抑えてあります。

さて、約7.5分おきに福岡空港方面から列車が下ってくる場合では、筑前前原に到着して折り返すまでの間に到着してよい下り列車の本数は、1本までとなります。2本目が到着する前となりますと、折返し時間は15分未満となります。日中15分おきの場合の約25分と比較すると、15分短縮して約10分となるでしょう。この約10分に折返し時間が短くなることによって、所要本素は1本減ることになります。結果、現行の毎時4往復にプラス2本増で、毎時8本化が可能です。なお、折返し時間を約10分から、約4分程度に更に短縮すれば、現行に対してプラス1本増で対応することも不可能ではありません。

この辺りについては、車両代というお金の面と、ダイヤが乱れた場合の冗長性や頑健性の観点から、どちらが良いかは、判断の分かれる部分でしょう。

結局ダイヤ修正以外に、抜本的にスジをいじくり回す可能性に言及した後、更に、もしかしたら夜の時間帯に姪浜-筑前前原間の大増発があるかもしれないと、追記までしてしまいました。ただ、305系が姪浜車両基地で定期的に洗車を行うという部分だけは、予想を外すつもりがないと明言して、流れがぐだぐだな乱文を終わりとさせていただきます。

更に追記

JR九州の仕業検査の周期について、きちんとした知識のないままに書いていました。JR九州の在来線の仕業検査は、以下のURLのページに記載の通り、7日以内の周期でした。http://www.kigs.jp/db/ktecsei.php?kno=12&PHPSESSID=

305系の本数が6本なので、7日以内ということで、6日周期で仕業検査を受けることになるはずです。JR九州の労組の公式ページを見ても、会社側が提示してきた2014年度の合理化の内容に、唐津の車両メンテナンスに関するものがないため、305系の仕業検査については、103系と同様に唐津で行われるでしょう。そのため、検査は受けずに洗車のみのために、福岡市交通局の姪浜の車庫に入る可能性が高いでしょう。

なお、305系の車輪では、防振ゴムが入ったタイヤを採用していて、この整備設備はJR九州では保有していません。また、最高速度が85km/hと遅いことから導入できた面もあるはずです。なお、在来線の台車の検査周期は要部検査と全般検査の時に同時になので、305系の要部検査と全般検査については、同様のタイヤを全面採用している福岡市交通局の姪浜車両基地で行われる可能性が高いでしょう。

なお、仕業検査の周期が7日以内という観点から、現在8本ある103系の3両分割編成についても、本数が減る可能性があります。保留車、あるいは廃車のかたちで、7本以内に減らす可能性があります。

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