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JR九州2014年春ダイヤ改正鹿児島本線福岡地区の分析・予想(図の差し替え版・2月26日追記・図を追加)

JR九州の2014年3月15日ダイヤ改正では、鹿児島本線の北九州-福岡地区で普通や快速の減便を含む改正が行われるが、JR九州の公式発表「平成26年春ダイヤ改正」の情報を元にダイヤを予想したところ、普通列車の所要時間短縮やちぐはぐな緩急接続がなくなり、全体的に見れば、今よりも良いダイヤになっているようである。(前回の図は見難く誤りもあったため、色を変えて図を差し替えて書き直している。)

下のダイヤ図は現行ダイヤに重ねて予想ダイヤを描いたもので、現行ダイヤは、赤が特急オレンジが快速(区間)緑が普通(区間)(黒崎-千早操車場の)貨物を黒である。なお、減便される福間-二日市間の普通については、緑線に丸「●」を多数描いている。

上図は現行ダイヤに予想ダイヤを重ねた図だったが、下に、現行ダイヤだけと、予想ダイヤだけに描き直したダイヤ図を追加で掲載している。

現行ダイヤでの福工大前での緩急接続では、全区間快速運転の列車福間止まりの区間普通の組合せ、というちぐはぐな接続がある。本来ならば赤間(以遠)まで行く普通と接続させるべきである。また逆に、区間快速や準快速と、全区間運転の普通が福工大前で接続している。福間止まりを接続させるのは、区間快速や準快速の方がよいはずだ。

また現行ダイヤでの福間での遠近分離による接続では、小倉-福間で各駅に停まる区間快速福間始発着の区間普通との接続時間が長くなっている。本来ならばもっと短時間で接続させるべきだが、ここに貨物のスジが入っているため、接続時間を長くせざるをえないのが実態だ。また、現行の区間快速や準快速を運転しないといけない理由は、赤間で普通快速特急を2重待避できないため、普通列車の運行区間を短くし、快速をその分各駅に停めて、赤間で(区間・準)快速特急を待避できるようにするためである。

パターンダイヤ化のため、貨物列車が走らない時間帯の空待避をなくすことについては、やたらゆっくり走ることにより、駅に長時間停車することを避ける方法をとっている。また、普通列車を部分的に毎時4本化するために、特急快速貨物の間を縫うように、やたらスジを寝かさないといけなくなったり、また普通同士の運転間隔がやたら狭い部分もできている。

追加した現行ダイヤだけ(上)と予想ダイヤだけ(下)。線の色は2つの図の間に記載。

赤:特急オレンジ:快速(区間)緑:普通(区間・現行)黒:貨物(現行)青:普通(区間・現行と変わると予想した区間)紫:貨物(予想)である。

さて、普通列車を毎時3本に減便した上で、日中に赤間-博多間で普通快速・準快速(現区間快速)の追越がなくなるということで、貨物列車のダイヤを無視して普通列車のスジを青で描いたところ、確かに、赤間(福間)-博多間で快速・新しい準快速と、普通との追越がないダイヤを作ることができた。さらに福間での、遠近分離の接続、すなわち新しい準快速福間始発着の区間普通が短時間で接続できるダイヤとなる。

なお、快速・準快速普通の追越がなくなる点については、「日中に」という表現で、夕方や夜のことについては触れないかたちとなっている。この部分については、着席サービスの観点から、遠近分離で福間で接続する区間普通が緩急結合し、赤間か海老津まで走ることになるだろう。

なお、公式発表に沿って新しい普通列車のスジを描いたところ、貨物列車のスジをそのままの角度で入れることができなくなり、どこかで特急待避が必要になってしまった。パターンダイヤ化の観点からは、どの列車でも待避できる(26両のコキが収まる待避線がある)福間で待避としてパターン化するのがよいだろう。というわけで、スジを寝かして描いた新しい貨物のスジを紫で引いてみると、こんなふうになった。福間で上下の貨物の待避が重なるが、コキ26両の入る中線は1本しかないため、パターンを崩さない場合の1時間当たりでは、上下1本ずつ、あるいは片方向に2本ということになるだろう。

なお、貨物列車の長さによっては、福間以外で待避するかたちをとり、上下2本ずつ運行することは可能である。その場合は途中で2回特急待避となり、上りは福工大前の下り待避線と遠賀川の中線、下りは遠賀川の中線か海老津の下り待避線と古賀の下り待避線となる。

なお、JR貨物に泣いてもらって所要時間を長くするかたちにしたのだろうが、JR貨物との間でどのような交渉(駆け引き)があったかは興味をそそる部分でもある。

さて、この赤間(福間)-博多間で普通快速・準快速の接続がなくなるが、福間-二日市間の区間普通門司港-折尾等の区間普通が減便になること以外では、運用本数が特に変わるわけではない。減便されない普通に関して言えば、従来のダイヤでは赤間と二日市の間で1回緩急結合があり、上下1本ずつが博多、2本ずつが福工大前で接続していた。この1回の緩急接続駅を上下3本とも博多に統一したかたちである。鉄道総研のアンケート調査によれば、乗客が便利に感じるのは、所要時間の短縮よりも待ち時間の短縮(乗車頻度の増加)であることがわかっているものの、現在の博多-赤間間の普通列車のスジはあまりにも寝すぎている列車が多い。快速通過駅での乗車機会の減少はあるものの、普通の速達化の観点から、また混雑の平準化、ちぐはぐな接続の廃止と緩急分離の接続強化という観点からは、従来よりは(旅客の観点からは)全体的にいいダイヤになっていると考えるのがよいだろう。

なお、不便になることとしては、従来は1時間に上下1本ずつ、途中2回乗換えをすれば、博多-福工大前間の快速通過駅(箱崎・九産大前)と、赤間以東の快速通過駅を早く移動できる組合せがあった。しかし、1時間に1回しかないため(「この駅(福工大前)で必ず緩急接続している。」というかたちにはなっていないため)、座っていくことなどを考えると、混雑時間帯はあまり行う人はいないのではなかろうか(定着していないのではなかろうか)。

また、北九州地区では、快速停車駅では便利な運行間隔になっているものの、快速通過駅については運転間隔が不均一という部分があるのも確かである。

というわけで、どうやってJR貨物に泣いてもらったかはわからないものの、全体的に見れば、従来よりすっきりわかりやすいいいダイヤに変更されるだろうと予想している。

また、福間-二日市間の区間列車は、折り返し時間も入れて往復3時間のため、6両編成が3本余るかたちになる。また、夜の門司港-折尾(遠賀川)間の区間列車3本は全て別の編成(1往復目が門司港に戻る前に、3本目が門司港を発車)なので、ここでも(両数まではわからないが)3本余ることになる。

これら、減便で余る車両については、当然のことながら、増結にまわされるだろう。6両以上での運転が増えているのは確かだが、混雑時間帯でも4両運転の列車は残っている。この4両運転の列車については、夕方下校時刻から夜については、特に減ることになるだろう。

今回のダイヤ改正は減便改正となることから、既に苦情は多く来ているだろうが、実際の改正後については、特に普通列車の利用者からは、所要時間が延びたという苦情が来ることは少ないだろう。また、待避が減ることから、待避回数について苦情が来ることも非常に少ないだろう。

乗客から見てダイヤがよくなったと実感しやすい区間としては、特に赤間を挟んで普通列車に乗る乗客がそうだろう。福間での遠近分離での普通と準快速の乗換え客も含めると3本中2本が、下りでは、「いつもと同じ時間に乗ったら前より早く着いた。」となり、上りでは、「従来より遅く発車するのにいつもと同じ時間に到着した。」となる。

乗車機会の確保も重要ではあるが、ダイヤ図を比較すると、予想ダイヤの方が列車待避が少なくすっきししているのは、ぱっと見たときの見た目からも、わかりやすいと思う。ダイヤ改正では便利になる人と不便になる人の両方出てしまうのは避けられないことだが、大局的な観点からは、今回の改正は旅客会社にとっては大変いい改正だと予想している。

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JR九州2014年春ダイヤ改正鹿児島本線福岡地区の分析・予想(図に誤りのある旧版)

図に誤り等があり、また配色も見難いので、差し替え版→「JR九州2014年春ダイヤ改正鹿児島本線福岡地区の分析・予想(図の差し替え版)」をご覧ください。

JR九州の2014年3月15日ダイヤ改正では、鹿児島本線の北九州-福岡地区で普通や快速の減便を含む改正が行われるが、JR九州の公式発表「平成26年春ダイヤ改正」の情報を元にダイヤを予想したところ、普通列車の所要時間短縮やちぐはぐな緩急接続がなくなり、全体的に見れば、今よりも良いダイヤになっているようである。

下のダイヤ図で、現行ダイヤは、黒が特急オレンジが快速(区間)緑が普通鉛筆が貨物である。

現行ダイヤでの福工大前での緩急接続では、全区間快速運転の列車福間止まりの区間普通の組合せ、というちぐはぐな接続がある。本来ならば赤間(以遠)まで行く普通と接続させるべきである。

また現行ダイヤでの福間での遠近分離による接続では、小倉-福間で各駅に停まる区間快速福間始発着の区間普通との接続時間が長くなっている。本来ならばもっと短時間で接続させるべきだが、ここに貨物のスジが入っているため、接続時間を長くせざるをえないのが実態だ。また、現行の区間快速や準快速を運転しないといけない理由は、赤間で普通快速特急を2重待避できないため、普通列車の運行区間を短くし、快速をその分各駅に停めて、赤間で(区間・準)快速特急を待避できるようにするためである。

パターンダイヤ化のため、貨物列車が走らない時間帯の空待避をなくすことについては、やたらゆっくり走ることにより、駅に長時間停車することを避ける方法をとっている。また、普通列車を部分的に毎時4本化するために、特急快速貨物の間を縫うように、やたらスジを寝かさないといけなくなったり、また普通同士の運転間隔がやたら狭い部分もできている。

さて、普通列車を毎時3本に減便した上で、日中に赤間-博多間で普通快速・準快速(現区間快速)の追越がなくなるということで、貨物列車のダイヤを無視して普通列車のスジを紫で描いたところ、確かに、赤間(福間)-博多間で快速・新しい準快速と、普通との追越がないダイヤを作ることができた。さらに福間での、遠近分離の接続、すなわち新しい準快速福間始発着の区間普通が短時間で接続できるダイヤとなる。

なお、快速・準快速普通の追越がなくなる点については、「日中に」という表現で、夕方や夜のことについては触れないかたちとなっている。この部分については、着席サービスの観点から、遠近分離で福間で接続する区間普通が緩急結合し、赤間か海老津まで走ることになるだろう。

なお、公式発表に沿って新しい普通列車のスジを描いたところ、貨物列車のスジをそのままの角度で入れることができなくなり、どこかで特急待避が必要になってしまった。パターンダイヤ化の観点からは、どの列車でも待避できる(26両のコキが収まる待避線がある)福間で待避としてパターン化するのがよいだろう。というわけで、スジを寝かして描いた新しい貨物のスジを青で引いてみると、こんなふうになった。福間で上下の貨物の待避が重なるが、コキ26両の入る中線は1本しかないため、パターンを崩さない場合の1時間当たりでは、上下1本ずつ、あるいは片方向に2本ということになるだろう。

なお、JR貨物に泣いてもらって所要時間を長くするかたちにしたのだろうが、JR貨物との間でどのような交渉(駆け引き)があったかは興味をそそる部分でもある。

さて、この赤間(福間)-博多間で普通快速・準快速の接続がなくなるが、福間-二日市間の区間普通門司港-折尾等の区間普通が減便になること以外では、運用本数が特に変わるわけではない。減便されない普通に関して言えば、従来のダイヤでは赤間と二日市の間で1回緩急結合があり、上下1本ずつが博多、2本ずつが福工大前で接続していた。この1回の緩急接続駅を上下3本とも博多に統一したかたちである。鉄道総研のアンケート調査によれば、乗客が便利に感じるのは、所要時間の短縮よりも待ち時間の短縮(乗車頻度の増加)であることがわかっているものの、現在の博多-赤間間の普通列車のスジはあまりにも寝すぎている列車が多い。快速通過駅での乗車機会の減少はあるものの、普通の速達化の観点から、また混雑の平準化、ちぐはぐな接続の廃止と緩急分離の接続強化という観点からは、従来よりは(旅客の観点からは)全体的にいいダイヤになっていると考えるのがよいだろう。

なお、不便になることとしては、従来は1時間に上下1本ずつ、途中2回乗換えをすれば、博多-福工大前間の快速通過駅(箱崎・九産大前)と、赤間以東の快速通過駅を早く移動できる組合せがあった。しかし、1時間に1回しかないため(「この駅(福工大前)で必ず緩急接続している。」というかたちにはなっていないため)、座っていくことなどを考えると、混雑時間帯はあまり行う人はいないのではなかろうか(定着していないのではなかろうか)。

また、北九州地区では、快速停車駅では便利な運行間隔になっているものの、快速通過駅については運転間隔が不均一という部分があるのも確かである。

というわけで、どうやってJR貨物に泣いてもらったかはわからないものの、全体的に見れば、従来よりすっきりわかりやすいいいダイヤに変更されるだろうと予想している。

追記

福間-二日市間の区間列車は、折り返し時間も入れて往復3時間のため、6両編成が3本余るかたちになる。また、夜の門司港-折尾(遠賀川)間の区間列車3本は全て別の編成(1往復目が門司港に戻る前に、3本目が門司港を発車)なので、ここでも(両数まではわからないが)3本余ることになる。

これら、減便で余る車両については、当然のことながら、増結にまわされるだろう。6両以上での運転が増えているのは確かだが、混雑時間帯でも4両運転の列車は残っている。この4両運転の列車については、夕方下校時刻から夜については、特に減ることになるだろう。

817系3000番代に関する車両配置などの分析と予想

2011年12月16日に発表されたJR九州の来春のダイヤ改正概要に、新番代となる817系3000番代などの情報が出ています。817系に、ロングシートで2両編成の2000番代と、同じく3両編成の3000番代が登場します。製造本数はそれぞれ6編成と5編成です。設計最高速度はどちらも120km/hですが、運転最高速度はそれぞれ100km/hと120km/hです。

ダイヤ改正の概要は「平成24年春ダイヤ改正について」に出ていて、詳細はPDFの「【別紙】平成24年春ダイヤ改正.pdf」にあります。

福北ゆたか線博多口朝ラッシュの編成の変化

別紙のPDFの中の817系新番代の情報には、通勤・通学時間帯の福北ゆたか線を中心に運転し、混雑緩和を図ります。とあります。また、具体的な両数と定員の表を下に引用しています。

【福北ゆたか線 博多7時~8時台到着列車(普通・快速)の輸送力増強】
種別始発博多着両数定員改正での変更内容
改正後改正前
との増減
合計7,310740 
普通直方7:056740180車両増(4両を6両)
普通折尾7:17789040一部を新型車両(ロングシート)に変更
普通直方7:42676040
普通折尾7:56793080
普通篠栗8:136740180車両増(4両を6両)
普通直方8:226840100全車両を新型車両(ロングシート)に変更
普通篠栗8:29452040一部を新型車両(ロングシート)に変更
普通折尾8:38676040
普通篠栗8:46676040
普通篠栗8:5533700 

両数と定員の情報から、改正前後での車両の変更は以下の表のようになることがわかります。新番代の定員は公式PDFの内容からわかり、他の編成の定員はWikipediaの各項目と下記の個人ページを参考にさせていただきました。
http://itreni.net/jnrkeishikipage/ec/ec415/jnrec415_1500.html

編成の変化
編成両数
改正前改正後
1415813×24→6
2817×2+813817の1本を2000番代に変更7
3817×3817の1本を2000番代に変更6
4817×2+813817の2本を2000番代に変更7
51行目の編成で運行4→6
6813×2817-3000×26
72行目から813を切り離して運行4
8817×3817の1本を2000番代に変更6
93行目の編成で運行6
10813×1変化なし3

上表の列車に充当される各編成の増減
817系2両 クロスシート-5
817系2両 ロングシート+5
813系3両 クロス・ロング±0
817系3両 ロングシート+2
415系4両 ロングシート-1

  • 813系が充当される列車が残り、これをロングシートの817系3000番代で置き換えるわけではないことがわかります。また今回の表中では充当数は増減なしです。
  • 817系2000番代は6編成中5編成が表中の列車に充当され、残りは1編成になります。これは福北ゆたか線の他の列車に充当されるか予備でしょう。
  • 817系3000番代は5編成中2編成が表中の列車に充当され、残りは3編成になります。1編成が予備としても、2編成が残ります。
  • 性能が低くスジが寝る415系は、朝ラッシュの博多口を走らなくなるのがわかります。
  • この表の全体の結果だけを見ると、817系3000番代の2編成で415系の1編成本を置き換えているかたちになります。

817系の運転最高速度について

新製投入される817系2000番代と3000番代とでは運転最高速度が異なり、それぞれ100km/hと120km/hになっています。817系には他に0番代、1000番代、1100番代がありますが、これらも設計最高速度は120km/hですが実際には100km/hまでしか出しません。福北ゆたか線から快速運転で小倉まで直通する列車が多く運転されていた時期は、100km/hまでしか出さない817系と120km/hまで出す813系とでは所要時間が異なり、時刻表からでも判別することができました。

設計最高速度より低い100km/hまでしか出さない815系と817系は、高速走行時の揺れを減らすヨーダンパを取り付けておらず、ネジ穴などがあるだけの取り付け準備工事のままになっています。このことから、運転最高速度が120km/hの3000番代にはヨーダンパを取り付けると思われます。これは、キハ200系が設計最高速度が110km/hであるものの実際には100km/hまでしか出さないのでヨーダンパを取り付けていないと公表されていたこととも矛盾しません。

817系新製投入に関する車両転配属の予想

ダイヤ改正の概要に出ていない部分で大幅な両数増などはないと考えられることから、817系のクロスシート2両編成が余ることになります。2両編成の2000番代は6編成が新製されるので、これが直方に配置されて同数が転属するでしょう。2両ワンマン運転ができる電車で最も旧いのは717系で、在籍は鹿児島車両センターに6編成だけなので同数で置き換えると予想します。

福北ゆたか線から鹿児島本線に乗り入れて小倉・門司港まで直通する列車があるので、運転最高速度が120km/hの813系と817系3000番代を優先的にこれらの列車に充当すると予想します。

さて、ここからは415系の置き換えの観点から見ていきましょう。鹿児島本線ではラッシュ時を中心にロングシートの415系が走行していて、特に朝ラッシュ下りでは、普通・快速で最長の12両で走っています。鹿児島本線には転換クロスシートの813系が増備されてきましたが、ロングシートの415系よりは輸送力が低く、415系を置き換えるためにはいずれロングシートの車両を製造する必要が出てきます。今回新製される817系3000番代はロングシートで輸送力が高く、また鹿児島本線の主力813系と同じ3両編成であることから、将来的に415系の置き換えなどに使われる可能性があります。

次は3両でワンマン運行ができる車両と線区の観点から見ていきましょう。JR九州の交流区間で3両ワンマン運転が行われているのは、福北ゆたか線の直方-博多間と、日豊本線の小倉-中津間だけです。福北ゆたか線では直方運輸センターの813系が3両でワンマン運転を行っていて、今回新製される817系3000番代も同様にワンマン運転を行うはずです。一方で日豊本線の場合は南福岡車両区の813系1000番代と1100番代でワンマン運転を行っていて、早朝・深夜に南福岡からの送り込みがあるため、踏切事故などで鹿児島本線が止まると影響を受けてしまいます。またワンマン化の前のデータイムでは、ロングシートの415系4両での運行だったのですが、ワンマン化で転換クロスシートの813系3両になり輸送力が落ちています。

南福岡からの送り込みをなくすには門司港運転区に3両ワンマン運転が可能な車両を配置するのがよく、ワンマン列車の混雑緩和の観点からは817系3000番代にするのがよいでしょう。門司港からでは日豊本線にも福北ゆたか線にも直通列車が走っているので、817系3000番代を配置するにはいい場所です。今回の改正では817系3000番代は門司港所属で福北ゆたか線を中心に走行し、来年度以降の改正からの増備で日豊本線にも投入されると予想します。

また今回の817系3000番代の新製で、415系の福北ゆたか線への乗り入れ、特に単線区間を含む直方-博多間への乗り入れはなくなると予想します。5編成中2編成で博多口の415系1編成の置き換えと両数増を行い、さらに1編成で残りの415系1編成を置き換えます。残りは予備を含めて2編成なので、この内の1編成で直方運輸センターの813系200番代1編成を置き換えると予想します。直方所属の813系には1編成だけ、中間車が転換クロスシートの200番代があり、これを置き換えて南福岡に転属と予想します。

予想のまとめ

  • 817系2000番代2連6本は直方運輸センターに配置・福北ゆたか線を走行
  • 817系3000番代3連5本は門司港運転区に配置・福北ゆたか線を走行
  • 817系1000番代2連6本が直方運輸センターから他へ転属。直接か玉突きで鹿児島車両センターに817系2連6本が転属して同数の717系を置き換え。717系は廃車・保留車のみに。
  • 直方運輸センター所属の813系100番代・500番代はそのまま直方運輸センター所属のまま。中間車が転換クロスシートの200番代1編成だけは南福岡に転属。
  • 415系の福北ゆたか線乗り入れはなくなる。残ったとしても黒崎-直方間だけで単線区間には入らない。
  • 来年度以降に817系3000番代が追加で新製され、門司港運転区所属で日豊本線のワンマン列車に充当。
  • 福北ゆたか線から小倉・門司港まで直通する列車は、ヨーダンパ装備の813系・817系3000番代中心になる。

というわけで、予想を当てたことのない人の車両転配属予想でした。

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JR九州がATS-DKを使用開始 パターン発生を確認

JR九州のATS-DKの車内表示器で、「信号P発生」が点灯しているのを目撃。日豊本線上り西小倉駅では日常的に目撃できる。

前回の記事でATS-DKの車内表示器の「DK位置確定」が点灯していることをお伝えしていたが、より詳しいことがわかったので紹介する。

今回わかったこと

  • ATS-DKの区間では「DK位置確定」のランプが点灯し、ATS-SKのみの区間では消灯する。
  • ATS-DKの区間に入ると「DKです」の音声が流れる。
  • ATS-DKの区間とATS-SKのみの区間の境界には白いDKの位置確定地上子を2個設置する。
  • ATS-DKの区間内に「工事区間」と称してATS-SKのみの区間が残存している。(西小倉・福間)
  • 「工事区間」ではATS-DKの車上データベースの機能が使えないだけで地上主体型のパターン照査はできるようだ。
  • ATS-DKの区間内では分岐器速度警戒のロング警報は動作しない。
  • 信号パターンのくぐり抜け速度は10km/h
  • ATS-DKのパターン照査を行う信号機は場内信号機だけらしい。(出発信号機はATS-SK)

DK区間では「DK位置確定」が点灯

鹿児島本線の下り列車で戸畑→箱崎間に乗車したが、途中福間駅周辺はATS-SKの区間として残っていた。ATS-SKの区間は「工事区間」と称するようで、DKの位置確定地上子2個の横に「工事区間開始」の看板がある。この地上子の上を通過すると「DK位置確定」が消灯して「SK」のみが点灯した状態になる。ATS-SKの区間が終わる地点にもDKの位置確定地上子が2個あり、「工事区間終了」の看板がある。ここを通過すると再び「DK位置確定」が点灯し、「DKです」の音声が鳴る。「DK位置確定」がATS-DKの区間かATS-SKのみの区間かを示していることがわかる。

上:工事区間である福間駅構内とその周辺を走行する811系の車内表示器。ATS-SKの区間なので「SK」のみが点灯している。
下:福間駅を出てすぐのカーブ上にある「工事区間終了」の看板とDK位置確定地上子2個。

ATS-DKの区間との境界には白いDK位置確定地上子

今回は日豊本線の城野→小倉間に乗車した。日豊本線はまだATS-SKのままで、鹿児島本線と構内で繋がっている西小倉―小倉はATS-DKになっていた。ATS-DKの区間との境界は南小倉―西小倉間にある。下写真は同区間の小倉工場横にある下り線の位置確定地上子。2つ1組だが、念のためか、この先(写真手前側)にももう1組位置確定地上子があった。

西小倉(日豊上り)での信号パターン発生

上の写真の場所を更に進み、ATS-DKの区間に入ると下写真のように「DK位置確定」が点灯した。

更に進んで西小倉の場内信号機。本線の2番線に到着だ。西小倉と小倉の間には閉塞区間がない。西小倉の場内信号機の次の信号機はホームの先に立っているが、出発信号機ではなく小倉の場内信号機だ。今回は西小倉の場内が注意なので、次の小倉場内は停止だ。ダイヤの都合上、日豊本線上り普通には小倉の場外である西小倉のホームで待たされる列車があり、日常的に信号パターン発生を見ることができる。


上:場内信号機の先、左に3番線が分かれた後、駅の構内で工事区間が始まる。
下:上写真奥の看板の拡大。「信号パターン注意」とある。

工事区間に入ると「DK位置確定」が消灯し、場内信号機に対するロング地上子を通過する。ロング地上子を通過すると「SK」が消灯して「ATS動作」が点灯すると同時にベルが鳴り、確認扱いを行った。また、気がついたときには左下の「信号P発生」が黄緑色に点灯していた。おそらくSKの動作と同時だろう。


上:ホームに入って停車。ホームの先に見えるのが小倉の場内信号機。写真には写っていないが、この停止位置のすぐ先にパターン解除用のDx形中間地上子がある。
下:Dx形の直下地上子の位置にある看板には、「信号 パターン 注意 10km/h以下」とある。直下地上子でパターンを解除する場合は10km/h以下で走行するかたちだ。このことから信号パターンのくぐり抜け速度は10km/hと推測できる。


小倉の場内が警戒現示で発車。停止位置のすぐ先にあるDx形中間地上子でパターンが解除された。工事区間であるためパターンが解除された後は「SK」のみが点灯した。ポイントで左の3番線と合流した先で工事区間は終了し、「DK位置確定」が再び点灯して「DKです」の音声が鳴った。

解説・考察

前回までに指摘したことだが、駅構内は全てDx形の地上子に変更されていても、出発信号機に対してはパターン解除用の中間地上子がなく、パターン解除用の中間地上子があるのは場内信号機だけだった。そして出発信号機が停止現示の場合には信号パターンは発生せず、ロング地上子でSKのロング警報が鳴り、確認扱いしていた。

以上から、パターン解除用のDx形中間地上子が設置されている、場内信号機に対してだけ信号パターンを発生させていると推測できた。そこで日常的に場内信号機の手前で停止する場所を見てきたところ、場内信号機に対して信号パターンを発生させていることがわかった。他に場内信号機の手前で日常的に停止するのは、連結を行う南福岡の上りがある。

工事区間で「DK位置確定」が点灯していない場所でも信号パターンが発生した。JR九州が採用している地上主体方式では、地上子から信号機までの距離等のディジタル情報を受け取るため、車上データベースと関係なく信号パターンを発生させることができると考えられる。また、車上データベースと走行位置が確定していない場合でも、DKのディジタル信号を受け付けて処理しているのがわかる。

以上の状況をすっきりと説明しようとすると、以下のようになる。「DK位置確定」が点灯するのは車上データベースがある区間を走行中で、車上データベースと走行位置が一致している状況であり、そして車上データベースとは関係なく信号パターンを発生させることもできる。また車上データベースを使う区間であっても、パターン照査の信号機と従来のSKの信号機を混在させることができる。

なお、今回信号パターンが発生したのは工事区間内であるため、車上データベースと走行位置が確定した状況では、「DK位置確定」と「信号P発生」が同時に点灯するだろう。

鹿児島本線の門司港―荒尾間では、出発信号機と場内信号機が設置されていて待避線がないのは東郷駅と黒崎駅だけのはずだ。先行列車に追いつきやすいのは前の列車が駅に停止している時の駅手前でではあるが、今回DKが設置された場内信号機の殆どは、待避線がある駅だ。待避線のある駅で待避する先行列車が遅れた場合は優等列車が制限信号に引っかかることは多々あるが、場内信号機が停止の状況で場外で一旦停止まですることは考えにくい。待避線に入ってしまえばすぐに進路が開通して場内は進行になる。第1閉塞信号機以前で制限信号に引っかかり減速することの方が多く、一旦停止まですることがあるとすればこちらの方だろう。このため信号パターンの発生に遭遇することは少ないだろうし、かぶりつきをしても見る機会はなかなかないだろう。また、停止信号の手前で停止してしまう状況としては、追い越すことのできない駅(停留場)で追いつくことの方が多く、複線区間での今後の設置拡大がどちらの方向に行くのかに興味がある。もちろん特急が100km/h以上で走行するような他の線区への拡大が急がれるが、鹿児島本線のように密度が高く制限信号に当たることが日常的な路線では、完全DK化も含めてどのように拡大していくか興味がある。

というわけで、公式発表はないもののJR九州はATS-DKを使用開始していました。

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ATS-DK車上表示器の「DK開放」が消灯 使用開始か?

2011年5月28日に博多駅のJR九州ホールで行われた、「高速鉄道シンポジウム「夢のレール――鉄道が描く未来」」において、聴衆からの安全性に関する質問に答える中で、JR九州常務の青柳俊彦氏から、ATS-DKの使用開始は7月であることと、鹿児島本線から導入することが明かされた。本日博多駅で813系で運転の3列車の運転台を見たところ、車上表示器の表示に変更があったので内1列車に乗車して観察を行った。

上が本日の2011年7月9日に撮影した写真。オレンジのランプが2箇所点灯している。
下が2010年10月の記事「ATS-DKの車上表示機が点灯していました」で紹介した従来の表示。今回点灯していたオレンジのランプ2つの内の右側だけが点灯し、右端の赤の「DK開放」も点灯している。



上下:今回の写真を拡大したところ。オレンジの「DK位置確定」が新たに点灯して、従来点灯していた赤の「DK開放」が消灯しているのがわかる。

今回は813系の鹿児島本線上り普通列車に博多から香椎まで乗車した。「DK開放」は消灯して「DK位置確定」は点灯しているものの、ATS-DKの機能を使っているところは確認できずATS-SKの機能しか見ることはできなかった。途中ロング警報と同時にオレンジの「SK」が消灯して赤の「ATS動作」が点灯しただけで、他のランプが点灯・消灯することはなかった。

ロング警報があったのは千早の待避と香椎の待避線到着で、出発信号機が停止現示だった。従来どおり出発信号機のロング地上子でベルが鳴り確認扱いしていた。また箱崎―千早操車場間の多々良川橋梁手前のカーブには、SKの2点間車上タイマー照査が3箇所あるが、特に表示が変わることはなかった。

上下:ロング警報が鳴るとオレンジの「SK」が消灯すると同時に赤の「ATS動作」が点灯する。確認扱いすると元の表示に戻る。到着後に警報持続ボタンを押して止めるのは従来どおりだ。

考察

今回この区間でATS-DKの使用を開始したのかよくわからなかった。ATS-DKを段階的に導入していく際は、車両側でDKが機能する状態のまま、ATS-DKの区間もATS-SKの区間も走るはずである。そのためDKを開放していないからと言って、たまたま走行しているこの区間で使用していると言い切ることもできない。(しかし最初に地上設備を切替えたのは赤間―吉塚間であり、使用開始しているのであればこの区間は含まれているはずである。)また「DK」の表示灯はないため、「SK」と「ATS動作」の表示灯が同時に消灯している状況を目撃しない限り、使用開始していると言い切ることもできない。

またATS-DKでは車上データベースを使うので、曲線の速度照査については車両側でパターンを発生させて行う。箱崎→千早操車場の多々良川橋梁手前のカーブの制限については、車上データベースにより照査が行われるはずだが、「速度照査」のランプは点灯しなかった。しかしこの「速度照査」と同じ段に並んでいる他の5つが、「直下/誤出発」、「確認遅れ」、「信号P超過」、「制限P超過」、「頭打P超過」と、どれも非常ブレーキが動作した場合の理由を表しているので、この「速度照査」はSKの2点間車上タイマー照査に引っかかった場合のものだろう。

なお信号パターンについては「信号P発生」と「信号P接近」の表示灯はあるものの、「制限P発生」や「制限P接近」の表示はないため、ATS-DKを使っている状況をはっきりと確認するには信号パターンが発生している状況を目撃しなければならない。

別の点としては、以前の記事で言及した疑問として、場内信号機に対してはパターン解除用の地上子があるものの、出発信号機に対してはパターン解除用の地上子がないという点がある。停止位置から先は、離れたところにある直下非常の地上子だけの箇所が多々ある。ATS-DKの機能を使っているのは場内信号機だけで、出発信号機に対しては従来どおりのATS-SKを使用している可能性がある。ATS-DxやATS-DKの文献において、地上子を使わないパターン解除はくぐり抜けの方法しか記載されていない。またATS-Dx全般についての文献ではなく、JR九州のATS-DKに限定しての文献としては、鉄道と電気技術の2011年2月号に掲載された「JR、民鉄のATS (4) ― JR九州のATS ―」があるものの、場内信号機と分岐制限に対してのパターン及びパターン解除についての図はあるが、出発信号機に対する図はなく、出発信号機では従来のATS-SKのままであるとの仮説を否定する部分はなかった。また特にパターン解除について独自の仕様があるとも書かれていない。(もちろん複線区間でも出発信号機兼第2場内信号機のようなところはあり、そのような場所では出発信号機に対するパターン解除用地上子は設置されていて、ATS-DKを使うはずだ。また単線区間では場内よりは出発をATS-DKにしたほうがよい。)

結局、ATS-DKが使用開始されているともいないとも明言できる証拠は出てこなかった。しかし車上装置は機能を殺してはいない表示である上、地上装置も新しいものに切替っている。すでに場内信号機についてだけATS-DKが機能している可能性は十分あり、おそらくそうだろう(個人的な推測の域を出ないが)。結局、公式発表がない段階でマニアが見て断言するには、場内信号機が停止現示になっている状況に遭遇しなければならない。

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